除此之外，近两年随着汽车四化的快速发展，催生了一些新的技术供应商，其中包括从其他领域跨界而来的科技公司，例如华为、东软、英特尔、英伟达等，也都将软件定义汽车当做了布局重点，在此背景下软件定义汽车的大幕已然拉开。

供应商VS整车厂，谁将主导未来？

面对软件定义汽车这一新的变革趋势，转身的其实并不只有零部件巨头，整车厂也在纷纷入场。自2019年6月大众宣布成立汽车软件部门Car.Software以来，过去一年多的时间里，包括上汽、长安、广汽、长城、丰田、沃尔沃等在内的车企亦争相筹建软件团队，以加速软件自主开发步伐，强化软件竞争力及整合能力。

但由于软件无论是开发还是应用及商业模式，较硬件都有着明显的不同，在传统车企和零部件供应商发力软件的过程中，整零关系也随之发生了改变，包括彼此的定位和分工。一个典型的例子是特斯拉，作为当前将汽车软件运用得最炉火纯青的车企之一，特斯拉在整车研发过程中采用了垂直整合的方式，对于车载操作系统、自动驾驶芯片等关键技术均选择了自主研发。

特斯拉自研自动驾驶芯片，图片来源：electrek.co

那么未来整车厂会不会都从头做到尾呢？我认为是不会的，因为这里面涉及到整合能力和投入产出比问题，还有时间代价的问题。 东软睿驰自动驾驶总监刘威指出。虽然目前来看，从硬件到软件整车厂将研发控制权完全掌握在自己手里确实有很多好处，比如实现软件迭代的自主可控，节省研发成本。特别是后期，哪怕软件方面一个很小的改动可能动辄就需花费上百万的投入，这种情况下与其把钱交给供应商，不如自己动手搞定。但另一方面，这种完全大包大揽的开发模式缺点也很明显。

以投入产出比为例，如果一家车企研发的OS只供自己用，这个投入和产出肯定是难以平衡的，这也是为什么很多早期脱胎于车企的零部件公司最终都走向了独立且开放的原因。时间代价亦如此，因为整车厂从都到尾都是自己做，难免会碰到自己不擅长的部分，这样完全自力更生的打法，所花费的时间必定会更长，可能最后车造出来了却因为耗时太长市场也丢掉了。