因此，我相信十年之后整车厂跟Tier1的合作关系肯定还是会继续存在的，不会只有整车厂，而没有Tier1。蔚来汽车高级总监资深专家朱颢表示。以蔚来为例，虽然我们汽车上的部件很多都是自研的，但却深知在某些领域我们的专业度的确比不过供应商，如果硬要上自己的方案，无异于是给自己挖坑。

这意味着软件定义汽车的大背景下，无论是整车厂还是供应商都应该转变思路，想清楚自己想要的差异化内容在哪里，哪些技术是对自己的核心竞争力有益，适合自己做，哪些不适合自己做。因为原先的供应链体系将不再适用，现在汽车产业已经到了重新分工的十字路口，每个公司都应该对自己重新定位。

比如三电系统、自动驾驶域控制器、EE架构等，肯定需要整车厂自己掌握，这是未来能体现差异化的东西。还有应用层，即真正能被用户感知和触及内容，如HMI、车控，我认为也是整车厂的核心竞争力，需要自己做。而在距离终端应用稍微远一些的基础层，由于普通消费者很难触及，可以交给供应商来做。刘威表示。

地平线智能驾驶产品线产品规划与Marketing高级总监刘福成也认为，在软件定义汽车趋势下，对于最贴近用户的内容，整车厂应该自己掌握，这样更有助于体现差异化，提升产品竞争力。至于更偏底层、基础层的软件，因为体现的是规模化、稳定性和成熟性能力，可以释放给合作伙伴或者下游供应商。

但最终无论供应体系如何变化，上述专家一致认为产业分工长期存在的结果是不会改变的，甚至会分工越来越细，因为只有这样才能达到效率最优。汽车行业过往经验已经证明，通过产业分工实现一家供应商同时服务多家车企，更具批量优势，利于降本。且车企和供应商之间有了明确的分工之后，可以让彼此的研发更加聚焦，在某一领域持续投入，提升产品的竞争力。

在此基础上，改变的将是整车厂和零部件企业的角色定位及商业模式。比如博世中国执行副总裁徐大全近日就表示，未来博世将不再永远只作为Tier1，而是也会适当地扮演一些Tier2的角色，且随着在软件领域的布局不断深入，博世既可能单独卖软件，也可能单独卖硬件，或者卖软硬一体化产品。

相信在软件定义汽车的大背景下，有类似想法的企业会越来越多。不仅如此，由于整车厂对软件越来越重视，未来不排除会出现纯软件公司为Tier1或者为整车厂提供服务，抑或出现类似T3科技这样的整车厂联盟，通过集中开发资源，攻克共同的难题。