2021年4月26日，西藏首条电气化铁路、连接拉萨到林芝的拉林铁路全线接触网成功送电，标志着拉林铁路电气化建设基本完成，为铁路今年6月25日开通奠定了坚实基础。

在拉林铁路正式通车之前，凤凰网联合比亚迪汽车进行了一次特别的探访。比亚迪汽车品牌及公关事业部总经理李云飞同凤凰网摄制组一起前往巴玉隧道的所在地——山南市加查县，去揭秘这条铁路建设背后的故事，拜访参与铁路建设的中国铁路人们、为国开路的英雄们。

人们都说“蜀道难，难于上青天”，川藏铁路的建设更是难上加难。

2014年12月，川藏线开工建设。这是全球第一条高海拔双线电气化铁路，全长1838公里，项目总投资约3198亿元，横跨我国第一阶梯与第二阶梯，穿横断山脉至青藏高原，累计爬升高度超过1.4万米，沿途翻越21座平均海拔高达4400米的雪山，跨越14条大江大河。途中还会遭遇许多极端的地理环境和气候，需要面对崇山峻岭、复杂地质、山地灾害、高原缺氧、季节冻土、生态环保等建设难题，被称为“最难建的铁路”。

拉林段是川藏线上的先行试验段，然而想要建成这条铁路，就必须要打通埋深2000米、全长13公里的巴玉隧道。这条隧道是世界上首条重度岩爆铁路隧道，岩爆段占隧道总长的94%，岩爆发生的强度大、频率高，被建设者称为“石头像炮弹一样飞的隧道”。

曾参与拉林铁路建设前期地质勘察与线路设计工作的中铁二院工程集团拉林铁路配合施工项目部副经理张敏介绍了这条铁路的修建难度。他说，拉林铁路在建设过程中经过了几个地貌单元，地质条件十分复杂，为规避很多地质问题，全线一共有16次跨江，桥梁跟隧道的比例占到75%以上。

巴玉隧道，因为岩爆高地温等地质灾害，成为川藏线拉林段乃至世界隧道施工史上都罕见的硬骨头。中铁十二局集团拉林铁路工程指挥部总工程师杨文斌介绍说，巴玉隧道建设过程中，因为考虑到高原系数，一个工作面的人员大概在100-120人左右，在内地一个开挖工序可能需要14个人，在这里就需要20个人。隧道内高温高湿，杨文斌总工程师形容说“就像进了桑拿房一样”。工人一天施工过程中，体感温度在45度左右，至少要换两套衣服。为应对这种情况，建设团队在洞外建了两座制冰站，一天可以产20吨，冰块送进作业面，工人在工作半小时后因为缺氧、炎热无法忍受时，就可以趴在冰块上降温。因为条件实在艰苦，在巴玉隧道修建的六年时间里，光工人班组就换了六个队伍。