在汽车召回层面，虽然中国早已获得了分阶段的进度，殊不知相比于英国等召回制度完善的我国，还存有一定的差别。据肖青云表露，现阶段中国现有招回实例中实际上绝大多数是受调研危害，占有率做到了56%。这代表着中国公司在独立执行汽车召回层面做得还不够，如今的招回大量的是由调研引起的。而在国外，据了解受缺点调研危害的汽车召回占全部招回的占比仅有30%上下，其他70%是公司独立执行招回。

剖析缘故，这也与目前中国汽车召回政策法规和标准规范还不是很健全有很大的关联。据国家市场监管质监总局伪劣产品管理处轿车处处长负责人董红磊详细介绍，尽管现阶段中国汽车召回制度体系已经不断完善，基础产生了由中国法律、行政规章、行政法规、标准规范组成的“四位一体”召回制度管理体系，但却沒有专业的汽车召回法律法规。此外在怎样执行招回、如何勘界缺点、怎样评定招回实际效果等层面，也欠缺有关的标准规范。

图片出处： 国家市场监管质监总局伪劣产品管理处

例如对于手机软件常见故障，因为根据OTA升級能够明显提高招回达成率，另外减少招回成本费——仅今年OTA技术性在IVI OS、Core ECU和TCU升级层面，就为OEM节约了约165亿美金的售后维修服务成本费。这一方法正慢慢变成解决手机软件类常见故障关键的招回对策，现阶段早已有汽车企业根据OTA的方法执行招回。

但因为OTA升級在处理车子现有常见故障时，很有可能还会继续产生新的难题，怎样确保这一全过程更为安全性是急需解决的难题。“此外，尽管大家激励公司用OTA的方法执行招回，但不能用OTA的方法躲避招回，或是取代招回。OTA仅仅招回的一种技术咨询方法，不相当于招回，更不可以替代招回。且无论公司是以OTA做为招回对策還是技术咨询主题活动，必须执行办理备案的责任，无论是FOTA還是SOTA，也均要开展办理备案。”肖青云强调。而这方面先前并沒有规范可依。

图片出处： 国家市场监管质监总局伪劣产品管理处

因此，市场监督管理质监总局已经科学研究进行OTA管控示范点，及其OTA招回规范和互联网大数据云服务平台基本建设工作中，并制订了《基于远程升级技术的汽车产品召回实施要求》规范。据肖青云详细介绍，该规范根据融合目前招回流程管理和OTA升級步骤，致力于标准OTA招回不一样环节的执行关键点和安全性规定等，具体指导经营者开展OTA办理备案与招回执行，现阶段早已完成了原稿。