在智能网联车产业发展的进程当中,中国企业探索了一条娱乐先行的商业模式,它在大大加速了全球智能网联产业发展的同时,也迎来了车联网发展历史上的首个五年商业发展黄金期。

近日,亿欧智库发布的《2020中国车联网商业模式分析报告》指出,中国的这种以娱乐为主的车联网商业模式在未来三年内都不会出现较大的变革,并逐步达到发展的顶峰。只是,在以娱乐车联网为主导的车联网产业链中,看似各个环节“百花齐放”,实则是BATH(百度、阿里、腾讯、华为)等互联网巨头唱主角。它们处在车联网产业金字塔的顶端,收割这一波车载流量的红利。

同时,亿欧也指出,互联网企业没有汽车基因,缺乏对汽车逻辑的理解,其车联网商业模式依旧照搬其移动互联网的时代的赚钱模式,仅是将汽车看作小型移动的智能空间和智能硬件,他们尚未在车联网产业链中站稳脚跟。

尽管如此,《出行财经》仍然要肯定BATH等互联网巨头在车联网产业的积极探索。是它们让中国的智能网联产业在十年的时间内获得了突破性发展,并开始引领全球产业的发展。

让车联网流行起来

从上世纪50年代,美国部分私营公司开始为汽车研发自动控制系统;到60年代,美国政府交通部门开始研究电子路径引导系统;再到 80年代中期至90年代中期,日本企业相继完成了路-车通信系统(RACS),交通信息通信系统(TLCS)、超智能车辆系统(SSVS)、安全车辆系统(ASV) 等方面的研究。如果,这些可以看作是车联网发展启蒙时期的单点突破,那么1996年通用汽车利用OnStar将车联网倒入汽车,则是让车联网实现了由点到面的突破——实现用一个系统控制汽车的全部联网功能。

然而,不论是通用汽车的OnStar还是后来丰田汽车推出的的G-Book,他们的技术大多数为基于传感器的车载式路线,但汽车如同巨大的硬件,车联网技术型企业需要与车企做长期的适配,因此导致车联网应用落地周期长,同时还要不断地进行技术迭代。这一方面增加了相关配套企业的资金压力,另一方面也让车联网在长时间的适配过程失去技术优势,也就无法创造出超越客户体验的产品。