车载操作系统是车载硬件与上层软件的接口。其功能包括管理车载系统的硬件、软件及数据资源,控制程序运行,改善人机界面,为上层软件提供支持,让车机系统的资源,以及接收到数据、信号、音频、视频最大限度地发挥作用,提供各种形式的用户界面(UI),使驾驶员有一个好的驾驶环境,并有效的提供辅助驾驶、半自动驾驶、甚至自动驾驶。BATH等巨头也开始在娱乐车机系统的基础上嫁接汽车电子控制装置。比如,实现一些电子钥匙、控制车内空调等功能。

显然,智能网联汽车产业还有一拨更大的商业发展黄金期,亿欧在上述报告中给出的《2020中国车联网企业创新30强》榜单,就充分考虑到了新的发展机遇。因此在紧随BATH之后,我们看到了德赛西威、四维图新等上市企业和雄狮科技、亿咖通等新创企业。综观这一榜单,腾讯是布局最全、创新力最强的一个。榜单第一名就是腾讯车联,它向其他车联网平台提供腾讯生态产品及服务;由腾讯出资成立的梧桐车联也在榜单的前十之列,它拥有自己的车联网系统;腾讯作为大股东的四维图新同样处在创新榜前列,它在高精度地图、高精度定位、自动驾驶、汽车电子芯片、位置大数据等领域都有大量布局。

只是智能网联汽车不是一日就能解决所有技术细节,车联网商业化更不能一蹴而就,要经过多维场景下的运营,产生大数据,最终才能实现“人-车-大交通”一体化运营服务,而目前产业发展的重点方向依然还是将娱乐车联网做到极致。

如何做到极致

在很长一段时间内,《出行财经》都认为,让娱乐先行的中国车联网发展模式,它不仅是加速了车联网的普及,而且解放了产业的思维,让软件定义汽车变的更加有的放矢,每一个阶段的目标也更加明确。

2019年,麦肯锡的一篇文章——《未来电子架构的十大趋势》引发了全球对“软件定义汽车”的再次探讨,在麦肯锡与清华大学的一项联合调研中,58%的人认为软件定义汽车未来是一个很大的挑战。

这是因为,软件定义汽车在实施起来非常困难,但从其引发的变化上面,就足够说明一切。麦肯锡认为软件定义汽车将带来商业模式、产品差异、软硬件解耦、供应商体系变化等四大改变。尤其是商业模式的改变,麦肯锡认为硬件不赚钱将成为现实,靠软件赚钱成为可能性很大的项目,就像今天的特斯拉,它里面有一个价值4200美元的未来全自动驾驶和一个价值2500美元的高性能辅助驾驶软件包,在美国买特斯拉50%的人会去购买这个选项。按此计算,这样一个软件包是一个材料成本为零、毛利水平为百分之百的产品,进而得出,该软件今年会给特斯拉带来将近10～12亿美金的毛利。