在以纯电动车开启了新能源产业结构市场化（政策推动）的第一阶段，主要以“油改电”这种价格较低的纯电动车产品快速铺向市场，在政策的助推下，用户在购买一辆纯电动车的实际费用与同级传统动力的产品价格相差无几，但随着政策补贴的退坡，电池给整车成本控制带来的负担也会传递给市场，但此时，政策型的纯电动车市场的需求已经被打开，手握牌照或者潜在的纯电动车用户希望能够购买到高质量且稳定的产品，在这个市场中，开始呈现出消费分级的形态。

　　抛开这些政策型的市场，纯电动车是否真的可以扛起新能源的大旗，将汽车产业带向另一个维度？我想，现在给出这样的结论还是为时尚早，无论如何，传统车对市场的教育以及用户用车习惯的教育都是深入骨髓的，那些围绕里程焦虑的安抚方案难以解决普遍意义上的用车体验，因为，除了续航里程外，充电对于充电桩生态的依赖仍旧是个绕不开的话题，那么，是不是只要摆脱对充电环境的依赖就能够进一步打开新能源市场的格局呢？

● 混动是新能源终极方案的过渡技术？

　　从技术路线来说，被人称之为过渡性的混动技术始终保持着不冷不热的市场状态，除了极个别市场对插电混动的政策支持外，混动车同样存在价格高于同级车价的情况，丰田、本田经过多年的市场化验证让混动系统有了一定的规模，像卡罗拉混动、雅阁混动版本的价格都已进入各自级别的主流价格区间。事实上，在混动这条路上，欧洲阵营选择一条负担没那么重量产技术方案。

　　2011年，几家欧洲车企联合共同采用了以48V电池为核心的MHEV轻混系统，这个局面背后的推手是法国汽车零部件供应商法雷奥，它深知欧洲车企对于传统动力系统的偏好，这种偏好则是源自深远的技术开发体系。在美国加州的车企和日本车企面前，欧洲车企曾试图以柴油技术来跟日系的强混动技术进行抗衡，他们各自都认为自己所掌握的技术才是当下最适合行业发展，但这一切都止于2015年的大众柴油门事件。自此之后，混动类型的技术成了新能源终极方案之路上唯一的过渡性技术。

　　之所以48V MHEV的技术方案能够在欧洲车企间达成高度共识，最主要的原因是这套系统不仅不会对传统动力施加技术调整的压力，它还可以帮助传统动力让人们看到它的开发潜力，在满足欧洲排放测试要求的同时，还能让用户感受到这套技术系统所带来的动力性。

　　打开发动机舱盖，你基本看不出MHEV的技术结构与传统动力有什么差异，在动力总成方面，它只是将原先由皮带带动的发电机换成了BSG电机，BSG电机在承担基础的发电工作外，它还可以通过皮带向发动机曲轴提供反向的动力支持，BSG的动力源是来自一块锂电池，电池中的电能则是BSG电机自己发的，进而，在能量流动的路径上实现了一个闭环。