手里有一辆H9，如果不到烂路上耍两圈的话真是白费了，毕竟大部分购买H9的消费者一定是看中了其拥有一副硬派越野的底子。所以，当拿到试驾车的时候我也是想看看它在野外道路上行进比一般的SUV强在哪里，强出了多少。H9装载了博格华纳双速TOD智能四驱系统，可以在沙地、泥地、运动、自动、雪地等驾驶模式中来回切换，针对不同的道路情况对扭矩进行不同的智能配比。同时，H9还具备低速四驱挡，在极端环境下扭矩可以放大2.48倍，高配车型后桥还会带有伊顿后桥电子限滑差速锁，当后轮出现打滑时会立刻被锁止，降低无效动力的输出。

我们都知道户外道路上的碎石会非常多，而且坑洼也会比铺装道路上要大很多，但是H9在这种道路上行进会把原本很生硬的震动弱化，冲击感自然也就不会再那么直接和强烈，频繁到惹人厌烦的颠簸也会被悬挂有效吸收，减少车身上下连动的频率，这种极度舒适的车感绝对是一般SUV所不能比拟的。

交叉轴已经成为考量越野车能力强弱的一个必备项目，所以在场地内我也找到了一处炮弹坑来考验H9的脱困能力，不过很遗憾并“没有成功”。为什么这么说呢，这并不是说H9深陷坑中百般狰狞，相反它通过得非常顺利，而我说的不成功是指没有达到车轮被架起的最难效果，因为H9悬挂的行程太长了。

从图中就可以看出来悬挂最长与最短之间的行程差有多长，不管再怎么尝试，车轮始终都会与地面接触持有摩擦力，不会出现任何的空转来影响动力的无效消耗，所以要想难住它的话只能另找更艰难的路况来考验，此场地内对于H9来说构不成难度。

越野场地内还有上下坡角度都很大的坑槽，夏天是用来测试车辆涉水能力用的，由于北京现在气温较低所以里面没有存水，坑中会有一些分散不均的小面积冰面。H9带有陡坡缓降功能，所以当速度过快时系统会自动介入给车轮制动，全程都无需人工干预，只需扶稳方向就行了。

而在上坡时我也没有刻意把挡位调至四驱低速挡，仍用AUTO模式，2.0T发动机充沛的原始动力就够用了。路面上还有大小不一的石块，附着力也不是很均匀，当感觉到阻力过大时只需深踩下油门，动力便可以及时跟上。途中我还尝试在坡道中间刹停，想看看二次启动会不会给H9带来更大的难度，但是H9还是以一副若无其事的样子轻松攀爬，丝毫没有收到任何影响，车轮偶尔会出现短暂打滑，但是依靠其他三个车轮的扭矩也可以带动车身。

性能测试