对于所有涡轮增压发动机和双离合变速箱来说，电动机的引入几乎可以说是救命稻草：它可以完美解决涡轮迟滞和双离合低速容易出现的顿挫现象，另外电机毫秒级的油门应答速度也保证了非常好的动力响应。不过这套系统总合起来并不容易，不同动力输出源的输出和解耦，往往很容易伴随各种容易察觉到的闯动。

试驾现场条件有限，没办法完全复现日常驾驶的感受，不过我也尽力找到机会尝试模拟了一下。在最常用的AUTO模式下，起步和初段动力请求都由后桥电动机完成，此时的表现是绝对线性和舒适;继续提速，BSG辅助发动机点火，共同输出动力，这一介入的动作若非聚精会神的注意，还算是较难察觉的，而涡轮机本身在中低转速输出的不线性问题，也通过前后电机实现了很好的配平补偿。

较大油门开度的急加速工况，也是电动机先全力输出获得迅速响应，然后发动机以涡轮完全介入后的高位扭矩输出来提供第二段爆发。所以就AUTO模式而言，这次短暂试驾之下，它给了我挺好的第一印象，原本长城车型常被诟病的油门响应问题得到了解决，甚至我都觉得电机对油门的响应有点快过头了，应该稍微柔和一点更好。

在SPORT模式下(最追求动力表现的模式，发动机介入时间提升)，整个动力系统的平顺性会明显受到一定影响，尤其收油时会出现一些顿挫;我无法确认这否是厂商在调校上故意为之，因为确实有很多偏运动的车型(比如高尔夫R)，在偏运动的驾驶模式下，会故意去模拟那种类似序列式变速箱的铿锵的换挡感受，但我觉得对于大多数P8的消费者来说，可能还是希望就算SPORT模式也能尽量平顺——尽管它确实有着很强的加速爆发能力。

后桥的电四驱系统，有效果嘛?

测试场地有摆放了蛇形绕桩以及模拟定圆的桩桶，说实在话绕桩感受不算很明显，因为P8的ESP保护欲实在是比较的强;模拟定圆后桥驱动的效果非常明显，很多时候如果前驱车可能早就推头推到ESP把车按停了，但是P8的后桥电动机的动力输出还是能硬推着它继续走。

这种完全独立的电机驱动的后轴，对于整车操控标定工程师来说，确实是个福音，以前往往只能从ESP系统电子限滑去纠正车身姿态，现在等于多了一个非常好调校的电机作为工具，来进行前后桥的桥间扭矩分配。不过要注意的是，轴间扭矩分配的话，还是以ESP系统为主的。