如雨后春笋般诞生的中国造车新势力，带来了全新的创业理念和未来汽车设计构想，从整体规划到工厂投产再到新车下线，他们当中的头部企业很多已经顺利的从”PPT造车“跨进了产品落地阶段，不简单更不轻松。就在上个月，我刚刚从北京前往新疆吐鲁番，威马的新车EX5正在坐落于那里的国家干热环境测试中心接受”极热“环境的标定试验。而前不久，我又参观了他们在北京世贸天阶搭建的北极冰屋“同时聆听了威马工程师围绕新车”三电“系统等核心技术的介绍，整体的感受：身为”造车新势力“的威马汽车，也在以相当”保守“的态度对待技术研发与品控审核，威马EX5就像一个热爱科技产品的大男孩。

抛开”新势力“的概念不说，对于一辆纯电动车而言，“三电”系统即电机、电池和电控的重要性自不必说，它就想一个人的心脏、血液和大脑。来自威马汽车成都研究院的工程师介绍：威马汽车对于以“三电”系统为基础的整车品质有着严苛的要求与标准。无需回避，威马的相关标准借用了通用的GVDP流程，这套流程吸取了先进的造车制造设计理念，同时结合北美地区、中国地区当地制度形成的完整体系。威马借用了这套标准，并且在一些方面可以做到比GVDP更高的流程。另外还有一个客观因素，威马的整个研发团队有超过500人的三电研发团队，其中80%来自通用和泛亚等，统一标准使用通用的流程体系也就成了顺理成章的事。当然，“借用使用”并不是照抄原搬，在整个的研发流程中，威马也形成了自己的标准，这是基于智能化纯电动车定制的方案。OK，我们主要说说它的亮点所在。

从正向研发平台而来，“AJAX”了解一下。

和一些“造车新势力”品牌寻求代工与“拿来主义”的做法不同，威马汽车从创立之初就开始了自建工厂和自主研发，来自研究院工程团队的介绍：威马EX5属于AJAX平台，AJAX平台是一个正向开发的电动车平台，这有别于很多“油改电”的造车方式，改造而来的，通常意味着PACK工程就要将就车身底盘，这会限制整体的机械布局和安全性，同时也很难做好车型技术的更迭，而得益于正向研发，各种“被动适配”的问题就能得到本质性的规避，同时平台还可以衍生出轿车、SUV、MPV的车型。AJAX平台下，离地间隙最小可以达到174mm，这有利于同样的空间下布置更多的电池系统。

当然，平台化的好处还远不止这些，举个例子，比如电池包的平台化可以让其更好的兼容符合国际标准规范的电芯、模组，也就是可以兼容现宁德时代、天津力神、苏州宇量这些主流电池供应商的产品，更好的保证产品质量。

高度集成化的电驱系统，注重效率和轻量化。

在威马EX5上，采用了一套集成化程度非常高的电驱系统，它集成了包括逆变器、高压配电、DDC、压缩机、以及集成驱动桥的技术等等，几乎等于所有的关于三电强电方面的应用都集成在动力总成当中了，如此高的集成意味着更小的体积和质量和更高效的动力传输。在前驱的情况下，威马EX5还可以在前部设置一个60升的储物空间，而通常情况下只有后驱车型才可以有这样的空间；另外，威马EX5的动力传输效率很高，来自官方的数据，威马EX5的电机和减速器总重量只有73.5kg，却实现了160kW的峰值功率，功率密度可以达到2.17kW/kg，扭矩也可以达到315Nm。（这大概相当于一台传统的2.0T汽油机水平）相应的同级车的电机和减速器重量多在90kg左右。功率密度则通常在1.4-2.0kW/kg。另外，威马EX5电机的输出轴和减速器输入轴采用了同轴设计，使得整套驱动桥在常用工况下的传动效率可以达到93%，这是个同级领先的水平。