这一政策不仅强制性推广了新能源汽车，而且让新能源汽车的销售不需要政府的补贴，减轻了政府的沉重负担，同时更鼓励了像特斯拉等一批新兴的电动汽车公司。

无论是发改委的碳配额还是工信部的积分制，在形式上都是参照了加州的这一政策，试图建立有中国特色的新能源汽车推广与管理体系。但两个政策之间似乎并没有进行协调，而且从目前的发文来看，两者除了配额和积分叫法上的区别，事实上在具体执行方式上也并没有本质不同。

在一个领域中出现了两个相似度极高的政策，政出多门的现象，以及规定的重复、执行标准的不统一很有可能让政策的执行出现矛盾与漏洞，甚至最坏的情况是政策成为空文。

▎激进众多大型车企难以完成指标

到目前，碳配额政策仅仅搭建了交易的框架，并没有解决细节问题，最为核心的计算细则仍在制定。而积分制的可操作性更强，预计推动实施会更快。

以积分制的现有规定要求为例，这套办法的思路是根据计算出的未来某一年度总体燃料消耗量所形成的缺口，用企业间传统汽车燃料消耗量互补和新能源汽车积分替代两种方式，使整体燃料消耗量满足国家能源战略和技术进步要求，同时新能源汽车发展达到产业规划目标。