而比亚迪、北汽、吉利、江淮等为代表的自主新能源先行者，在积分制实施后，或将盈余不少积分，这些积分未来或可以卖给一些主流车企中的新能源后进生。以比亚迪为例，2016年比亚迪共销售插电式混合动力车45433辆，纯电动32632辆，共能产生22.1万新能源积分。在抵消部分燃油车积分后，仍有不少盈余。

相反，以生产SUV为主，且无新能源汽车的长城则境况相当不利。长城2016年共销售了107万辆汽车，且全部是汽柴油车。未来两年，按照长城汽车年产百万辆计算，油耗积分将会出现负几十万分甚至上百万分，再加上目前长城新能源车还处于起步阶段，新能源积分仍将为0，未来势必要额外增加不菲的买分成本。

此前传出欧盟因中国新能源汽车指标过严，对北京方面提出协商。而中汽协也曾公开表示，现有指标制定太高，车企难以完成，建议降低新能源汽车销售比例要求。如果已发布政策不进行更改，众多大型车企难以达到规定的要求，是否会出现法不责众的怪象？而如果因车企的压力，而对已发布政策进行修订，是否又会有政策朝令夕改的质疑？

▎未来新能源汽车将何去何从？

直至当前，发改委的碳配额政策只有纲要，缺少实质性执行要求。工信部的积分制政策于去年12月提交WTO通报，至今年2月已完成通报，根据计划于2018年实施，但正式文件目前仍未推出。多方的博弈，各种利益交换，让新能源汽车政策也许不得不瞻前顾后。