更为重要的是，由于汽车电商动了经销商的奶酪，而经销商又是主机厂最重要的分销渠道，存在诸多利益牵扯。厂家并不愿意将车源交给电商来处理，（如果交付给电商）实际上是让电商与4S店夺食，把控车源的汽车厂家不敢轻易让经销商吃亏，由此汽车电商无法从根本上提高效率。汽车行业分析师钟师对经济观察报记者说。

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弱市下反而有机会？

如果说汽车电商第一次是败给了自身商业模式，那么新一波汽车电商遭遇的，则是来自传统经销商的阻力。前些年，车市增长迅速，汽车电商很难低价拿到车源，对传统经销商的冲击非常小。但到了今年，随着车市下滑，汽车电商成为主机厂新的销售渠道。

乘联会数据显示，今年1-10月，国内狭义乘用车累计销售1812万辆，同比下降2.1%，如无意外今年将出现28年来的首次负增长。同时，经销商库存预警指数也达到历史最高点。中国汽车流通协会的数据显示，今年11月中国汽车经销商库存预警指数为75.1%，经销商负重前行。在市场好的时候，很难获得稳定的车源，但在市场供过于求时，电商就会有更多的机会拿到车源，并且是以较低的价格。中国汽车流通协会副秘书长郎学红对经济观察报记者表示。

而这一波电商的崛起，却对本就生存艰难的经销商造成了巨大的冲击。例如，近期接连出现的两起传统经销商集体抵制电商平台的事件：一件是宝沃汽车50家传统经销商联名上书控诉神州买买车以低价从宝沃汽车拿车后进行销售，扰乱市场竞争。另外一件是观致汽车经销商控诉厂家以直销方式低价售车，与经销商争抢市场，导致市场价格混乱，增加了经销商的经营困难，导致大幅度亏损。现在汽车市场已经进入由主机厂主导的全渠道时代，接下来我们预计会有更多元的合作出现在销售渠道领域。在这种情况下，经销商一味控诉用处不大，必须转型。德勤管理咨询有限公司合伙人周令坤告诉经济观察报记者。