在汽车召回方面，尽管国内已经取得了阶段性的进展，然而相较于美国等召回制度成熟的国家，还存在一定的差距。据肖凌云透露，目前国内已有召回案例中其实绝大部分是受调查影响，占比达到了56%。这意味着国内企业在自主实施汽车召回方面做得还不够，现在的召回更多的是由调查引发的。而在美国，据悉受缺陷调查影响的汽车召回占所有召回的比例只有30%左右，其余70%是企业自主实施召回。

分析原因，这也与现阶段国内汽车召回法规和技术标准还不甚完善有较大的关系。据国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心汽车部副主任董红磊介绍，虽然目前国内汽车召回制度体系正在逐步完善，基本形成了由国家法律、行政法规、部门规章、技术标准构成的四位一体召回制度体系，但却没有专门的汽车召回法律。另外在如何实施召回、怎么勘定缺陷、如何评估召回效果等方面，也缺乏相关的技术标准。

图片来源： 国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心

比如针对软件故障，由于通过OTA升级可以显著提升召回完成率，同时降低召回成本仅2019年OTA技术在IVI OS、Core ECU和TCU更新方面，就为OEM节省了约165亿美元的售后服务成本。这一方式正逐渐成为应对软件类故障主要的召回措施，目前已经有车企通过OTA的方式实施召回。

但由于OTA升级在解决车辆已有故障时，可能还会带来新的问题，如何保证这一过程更加安全是亟待解决的问题。另外，虽然我们鼓励企业用OTA的方式实施召回，但不能用OTA的方式逃避召回，或者替代召回。OTA只是召回的一种技术服务方式，不等同于召回，更不能代替召回。且不管企业是以OTA作为召回措施还是技术服务活动，都要履行备案的义务，不管是FOTA还是SOTA，也均要进行备案。肖凌云指出。而这块此前并没有标准可依。

图片来源： 国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心

为此，市场监督总局正在研究开展OTA监管试点，以及OTA召回标准和大数据云平台建设工作，并制定了《基于远程升级技术的汽车产品召回实施要求》标准。据肖凌云介绍，该标准通过结合现有召回管理流程和OTA升级流程，旨在规范OTA召回不同阶段的实施要点和安全要求等，指导生产者进行OTA备案与召回实施，目前已经完成了初稿。