显然，在苦苦挣扎了十多年后，特斯拉终于来到了大规模交付的重要节点。同样的，对于新兴车企来说，完成大规模量产从而获得盈利，也将成为能否持续造血并生存下去的关键。

造车新势力们的盈利路线分歧

今年上半年，造车新势力们都各自取得了一定突破，蔚来正式交付，威马首款车型上市，前途量产车最后敲定等。在这背后，是造车新势力们成功的打通了资金、生产制造、零部件供应管理与营销体系等造车产业链各个重要环节，完成了从0到1的原始积累。

实际上，度过了前期的存活关，造车新势力若想做大做强，后期在销售、售后、宣传等方面同样需要烧钱，如何盈利也是亟待解决的问题之一。

我们可以看出，特斯拉相比于中国的造车新势力们来说，更偏向于传统车企，用大规模量产交付来获得盈利。而在这方面，国内的造车新势力们的盈利路线则开始出现差别。

对于蔚来来说，售价相对较高的蔚来ES8追求的是硬件利润，目前已经有了一定的毛利。目前蔚来试图打造用户模式，服务至上的理念，但是在成本和可持续性上，如何规避长期保证服务带来的资金压力，以及在服务方面的投入能否将潜在客户转化成为真正的客户上，还需要进一步的规划。

而奇点汽车则此前对媒体表示，一辆车的生命周期中卖车只占20%，剩下的80%都在用车和服务端。奇点汽车会在出售时一次性收回硬件成本，剩下的将会在随后的周期内逐步收回，用优化的软硬件和大量的增值服务赚钱。充电(或加油)、停车、维修、改装等无时无刻不在发生消费，一旦车企跟用户产生直接链接，就给汽车的盈利模式带来了非常巨大的想象空间。