六是分布式可再生能源与移动储能终端的体系将提升。

七是方面是各类电池的梯度利用也迫于眉睫。

观点四是体制机制的新元素。体制方面，汽车产业是一个典型的一般制造业，汽车产品，尤其是乘用车是最终的消费品。最近国务院的大领导讲到了，在激烈的市场竞争中既有体制机制明显优势的混合所有制民企和外资企业要承担起产业链消费端的重担。

第二方面是讲到机制，汽车制造产业链正在从垂直分工转向垂直加水平分工的生态，更多的体现出传统制造商与数字化、网络化的供应商按照功能横向展开深度的合作水平分工。机制的演变过程扑朔迷离，还需要进一步观察。

第五个观点，主营制造和服务。中国经济增长的三大马车投资、消费、出口正在深刻调整中，其中消费对中国经济的贡献率始终是稳定的，其他两项有波动。近年来服务业从2012年开始成为第一大产业，到2015年服务业的产值超过了50%。对汽车产业而言，我们评价一个汽车的状态，国际上有一个指标叫做千人保有量，这个指标来考察社会经济流动性水平，从欧美各国工业化进程的状况来分析，为了满足现代化社会体系的需求，汽车的千人保有量一定要处于600-850辆左右的水平，目前中国是150辆千人，还有很大的发展空间。由于中国人口巨大，人均道路拥有量远远低于欧美，即使是目前保有量的水平，现有的能源、道路、交通能力已经难以承受，中国东部和中部一些城市迫于压力，采取了限购的严厉措施，还有向全国蔓延的趋势。如果说现代工业经济社会中的技术、资本及人员的流动性是一个刚性的指标，那么中国的出行流动性的命题就要有所变化，就要在远远低于欧美汽车保有量水平的条件下要满足实现国家现代化的进程。因此，出路只有一条，就是提高流动性的效率，由此引发了对共享的强烈需求，我觉得共享这个概念应该是从这样一个角度出发的。

对于中国制造业而言，主业一定要延伸到制造+服务，这是必然的趋势。第二是经营市场更要经营消费环境，参与经营包括共享出行等各种消费的形态。第三是要深度介入智能交通体系，争取参与制定规则的工作。

第六个观点，市场要兼顾新旧与内外，现在正在进行市场的讨论，有三方面。第一方面目前的市场状况是周期性还是阶段性的？我个人认为当前的中国经济的高速发展的周期已经完成了历史使命，汽车市场的发展模式已经从高速增长期转向中速增长期，甚至是中低速的增长期。现在负增长的过程是增长期调整过程中的波动状态。