从当下来看，双积分还不足以替代新能源补贴。但是从长远来源，一方面，随着NEV积分比例要求的逐年提高，NEV负积分数量会不断地增多；另一方面，针对现有双积分实施过程中存在的问题，工信部也进行了收集、修正，并于2019年7月和9月，两次发布了修正（改）征求意见稿。根据汽车之家行业评论员预测，如果新的修正稿实施，车企对于NEV正积分的收购需求将至少扩大4倍以上。积分交易价格也将大幅上涨，对于在新能源领域优先布局的企业来说，不失为一个好消息。

2020年百人会期间，罗兰贝格全球高级合伙人郑赟也表达了同样的观点。他认为，未来新能源积分获取的难度会进一步提升，获取标准及单车分值也会下降。双积分政策的持续演变，以及相应的细则不断优化，也会在推动企业在合规的情况之下，增加新能源汽车的技术投入和相应的生产规模。

『不同系别车企进行了差异化的技术路线选择』

当然，随着双积分政策一些细则的优化，主机厂也需要积极地探索能耗降低和新能源发展相结合的方式。目前来看，各个车系积分缺口、技术路线选择上都是不同的。从积分缺口来看，欧系和中国品牌，积分缺口是落在CAFC积分上；日系端更多的是缺少NEV积分；美系则是CAFC和NEV都缺。从电气化方案上，欧系更多选择把48V和纯电动作为未来整体技术发展的关注重点；美系则是把48V和混动发展作为关键；日系会进一步发挥强混优势；中国品牌则更关注在插电式混动和纯电动。

具体到企业战略层面，则是一系列电动化战略的推出。一方面企业加大了电动化产品研发的投入力度，并不断提升产品技术水平；另一方面也加大了新能源车投放市场的力度。近年来，无论是急需摆脱排放门阴影的大众品牌，还是此前在电动化领域布局较缓的现代汽车，都在加速新能源领域布局。

■ 全文总结

对比2018年数据，可以明显看出，2019年以来，双积分政策的效果有了一定的改善。而未来，随着更科学的双积分政策落地，也会助力企业真正实现油耗的降低，并确保传统燃油车和新能源汽车两条腿平稳走路；双积分政策本身，也将能更好的起到接档新能源补贴的作用。不过，这对于新能源领域布局较慢的车企来说，可能并非好消息，他们的电动化转型需要再加快一些了。