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卷土重来 换电模式十年沉寂终成主流?

时间:2021-4-18 10:15:57   标签:glb  

首先,换电模式从营运领域逐步扩大至私家车领域是一大难题。近年来,以奥动新能源为代表的换电业务主要集中在出租车等运营车辆领域。业内也主要看好营运市场的换电前景。对此,李小平认为,换电模式对营运电动车辆来说非常划算,省去了长时间充电带来的时间浪费,同时电池经过专业的保养维护,安全性也会更高。

私家车领域却未必如此。徐虎雄告诉汽车之家,换电模式对不间断行驶的营运车辆,以及跨城区长距离行驶车辆比较适合。而个人车主在连续行驶时长和距离方面要求相对较低,依靠充电模式也能满足基本的使用需求。除非在成本方面有优势,否则个人用户当前的换电需求还不那么强烈。

其次,换电模式盈利问题将会是企业面临的长期难题。建一个换电站成本有多高?东北证券汽车行业分析师刘军曾经对蔚来汽车建站成本进行分析,按照40平米面积计算,土地出让金支出约120万元,换电站建设费约20万元,再加上备用电池费用、人工费用等,一个换电站每年建设、运营费用就要投入至少200万。按照如此大规模的资金投入,蔚来单次换电定价需在712元以上,才能在8年之内实现盈亏平衡。

需要大规模投入的换电产业,盈利的路径必然是规模化。只有当汽车销量达到足够量级,品牌内部形成换电生态。那么问题又来了,仅依靠一家企业能实现规模化吗?换电产业链企业联合起来会不会更好?这又意味着,换电产业很可能陷入两难境地:单打独斗不成体系,合力出击标准难统一。

宁德时代董事长曾毓群就提出这个问题:未来5-10年动力电池将走向标准品,还是非标品?曾毓群认为,动力电池将根据不同应用场景和定位满足多元化需求,在运营用车场景下可能会出现统一产品标准,而私人用车不同车企不太会统一标准。

徐虎雄指出,动力电池标准统一对整车企业而言,可能意味着产线、结构组、模组及箱体设计等一系列变更,费用高昂且调整周期较长,影响企业的短期利益。可见,换电模式未来前景很美好,当下却很难搞。谁能打好这场高投入的换电持久战,谁就能拥有美好未来。

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