但实际情况是，虽然政策明确规定车企是电池回收的第一责任主体，但电池作为电动车的一部分，其所有权是归属用户的。

而目前关于报废电池的具体回收环节国内却未有明确规范，这就造成了用户在处理报废电池时面向的是多种选择，而直接作为报废处理给4S店收益并不是最划算的买卖，大多数时候反而是流入中间商或是其他渠道。

根据相关机构预估，在2020年的退役电池中，至少有60%以上的报废电池流入到了其他渠道，而不是直接流通到专业电池回收企业手中。作为梯次利用还好，而电池的拆解报废则是一个规模化领域，废旧电池的购买与拆解都需要大量成本垫付。

一吨废旧三元锂电池回收价格在万元甚至万元以上，而对于电池拆解企业来说需要上万吨的电池才能达到盈亏平衡点，如果量起不来，包袱反而很重。

而即便是梯次利用，目前也依旧存在很多问题，首先第三方企业很难从车企或电池企业拿到 核心BMS 系统提供的精确 SOC、SOH 等数据，只能对依据对电池进行传统的拆解来检测分析。其次不同动力电池的 PACK 技术不尽相同，作为储能设备如何高效、安全的集成化组装也是难点，这需要的也是从电池生产使用端到回收端一个统一的适配标准和规范的流通渠道。

根据相关机构预测，2025年国内新能源汽车产量将达到590万，动力电池需求量将达到330.6GWh，同时动力电池报废量预计有近百万吨，电池回收市场规模将达到 370 亿元，而企查查数据截止到去年，国内已有两百多家动力电池回收相关企业，其中除了宁德时代、比亚迪、格林美、中航锂电等巨头，还拥有大量新生力量。

可以肯定的是，随着新能源汽车不断增量，超百亿规模电池回收终将会是一个蓝海市场，但在这个蓝海形成前夜，何时从根源上解决电池回收渠道、回收利用标准等一系列痛点，使得动力电池回收走出混沌状态，何时电动汽车发展闭环的最后一块砖也才算正式砌成。