交流充电桩俗称“慢充”,即不能直接为动力电池充电,需衔接车载充电机来充电。交流充电桩只提供电力输出,没有充电功用,经过衔接车载充电机为电动汽车充电,相当于只是起了一个控制电源的作用。

固然交流充电桩功率小、充电慢,但本钱低,电池寿命不受影响。这也是交流电桩多适用于公共停车场、大型购物中心和社区车库的缘由。

依照应用场景的不同,充电桩又可分为公共桩、私人桩和专用桩。公共充电桩由政府机关等具有公共效劳性质的机构建立,效劳对象面向任何电动汽车车主,例如公共停车场。而专用充电桩多为企业建造,效劳对象为指定的客户或内部人员。自用充电桩为私人充电桩,装置于私人范畴,不对外开放或运营收费。

充电桩在新能源汽车的开展中担任着重要角色,随着新能源汽车的高增长,从无到有,再到提高。几年间,充电车位也曾经成为停车场标配。但是,固然新能源汽车充电站的建立曾经得到了政策和市场的普遍关注,但充电桩的短缺仍然是中国新能源汽车产业开展的窘困现状。

中国充电联盟发布的数据显现,2020年底,国内新能源汽车保有量和充电桩数量分别为492万辆和168.1万台,车桩比约为2.9:1。随着新能源汽车销量爆涨,截至今年6月,新能源汽车的保有量为603万辆,增长了22.6%,同期全国充电桩数量为194.7万台,只增长了15.8%,车桩比降落到3.1:1。

不只如此,194.7万台充电桩中有102.4万台是私人充电桩,装置在车主小区,以夜间自用为主,对外提供充电效劳的公共充电桩只要92.3万台。以公共充电桩来计算,车桩比从去年底的6.1:1升至6.5:1,均匀每个公共桩需求对应6-7辆车。

与此同时,充电桩在全国范围内的散布并不平均。以国内最大的充电桩运营商特来电为例,它的充电桩散布总体呈东部多、中西部少的场面。中国充电联盟今年6月的统计数据显现,广东、上海、北京、江苏、浙江等前10个省市建立的公共充电桩数量到达66.7万台,占全国公共充电桩总量的72%。其中,前5个省市的充电桩占比又超越一半。