不只如此,即使是一番厮杀过后存活下来的公司,在充电桩产业上仍然难赚到钱。依据特来电控股母公司特锐德(特锐德持有特来电79%的股份)的财报,特来电2016-2020年分别亏损2942.3万元、1948.9万元、1.36亿元、1.11亿元、7769.6万元,五年合计亏损3.74亿元。

究其缘由,从产业链来看,新能源汽车行业可分为上游的充电桩设备制造商、中游的充电桩运营商和下游的充电桩用户,即整车企业与个人消费者。其中,中游运营是整个产业链的中心环节,但却常常容易费劲不讨好。

充电运营即企业自建充电桩,建成后运营,收入主要包括电费、效劳费,以及桩体广告费等附加收入。本钱端主要包括电费、折旧和后期运维费用。从利润角度来看,电费收支根本持平,效劳费是充电桩盈利的主要来源,影响效劳费的最重要要素是充电量。

以典型的7kw交流/60kw直流充电站为例,假如充电效劳费为0.5元/kwh,到达盈亏均衡点的运用率分别需求6.27%、6.92%左右。而事实上,行业整体单桩运用率仅为4%,整体都难以到达盈利状态。

依据 2019年5月公共桩充电量可计算得单桩日均充电量约 30kwh,假定直流桩和交流桩输出功率分别为 60kw和7kw,依据2019年5月全国公共桩直/交流充电桩占比为42.7%和57.3%停止加权均匀,得到单桩均匀功率为29.63 kw。由此推算,公共桩单桩日均运用时长仅约1小时,运用率仅为4%,行业整体未达盈亏均衡点。

充电效劳费与应用率作为运营环节盈利关键,提升难度也较大。充电效劳费整体是在中央政府的一定限价下,最终由市场化竞争决议,中央政府经过规则最高充电效劳价钱、最高收费指标、充电价钱(含电费)等多种方式指导制定乘用车充电效劳价钱。

虽然理论上充电效劳费有提升空间,但由于竞争剧烈,大局部地域实践效劳费程度较难提升。长期来看,作为根底设备的环节之一,充电效劳费与新能源车应用本钱高度相关,将来充电网络的散布与盈利形式也将拓展,单一充电效劳费整体金额也应呈下滑趋向。