除了销量成绩单，国内造车新势力们的融资能力也受到各界关注，毕竟造车是一个非常“烧钱”的行业。蔚来汽车的李斌曾表示，“没有200亿不要造车”。曾经造车行业吸金能力十足，但随着人们对造车新势力信心的减弱，资本市场上的资金和资源也向着头部力量靠拢，据不完全统计，从2019年年底到2020年上半年，造车新势力头部力量融资能力超过了200亿人民币。

尽管合肥市政府对蔚来的70亿元人名币投资也包含了一些对赌协议在内，比如要在国内上市、并达到一定销量目标和纳税额度，否则这笔投资会被追回，还要缴纳高昂的利息。但这些都是最坏的结局，短期来通过和政府资金联手，蔚来在资本市场的信誉度提升了不少。在众多利好消息下，蔚来的股票也随之上涨。

还有被理想汽车抢先一步的小鹏汽车，IPO的消息传了许久，相信下半年小鹏汽车上市与否也会最终尘埃落地。从上半年的情景来看，国内造车新势力的融资途径正在快速减少，拜腾、博郡汽车相继“暴雷“之后，包括传统主机厂、政府在内的国有资本也会更加谨慎地投资。提升在资本市场的信誉度和控制成本、防止过快的烧钱，相信是国内造车新势力们下半年的重点工作。

在这样的资金环境下，造车新势力们再也不可能像之前那样“烧钱”了，对于售后服务和销售网络的建设可能会有所改变。

如今它们急需的就是让这种品牌调性拉拢到更多用户，并形成变现能力，这从蔚来调整换电服务收费标准就能看出。自7月10日起，蔚来汽车宣布将对蔚来非首任车主以及所有运营车辆，收取换电费用，换电费用构成=换电度数*(电费+服务费）。

从蔚来发布的NIO Power 2020年规划中也能看到，蔚来已经明确了要走换电模式的路线，年内还将陆续投建50座换电站，优化全国换电站布局。同时第三款车型EC6的推出，也将搭载70kWh、84kWh和100kWh电池包，它将和蔚来ES6\ES8一起提高换电站的利用率，提升盈利能力。蔚来也表示计划进一步为用户提供多样化的续航升级服务，在智能电动车商业模式上实现Battery as a Service，即BaaS。