在销售渠道上面，大部分造车新势力采用的是线上购车、线下体验的销售策略，集中建设类似体验中心的展厅门店，从2019年年底开始，它们也开始“攻城略地”扩大销售网络。实际上类似体验中心的直营店建设成本较高，这对于有资金压力的造车新势力们又是一笔不小的开支，但直营门店不仅是品牌形象的象征，同时也是拉动销量的一个起点。理想汽车就发现，一个城市有或没有理想汽车门店，市场占有率相差8倍，因此，渠道扩张势在必行。

像小鹏汽车、威马汽车这样较早入局的企业，已经开启了“直营+加盟”的模式，无论是智行合伙人或还是鹏友，加盟的形式是一样的，中心城市建设直营店、周围城市以加盟店为主。这样的做法不仅降低了自营店的成本，网络铺设速度也会比较快。

加盟的形式是一把双刃剑，它能加速网络布局，但同时在销售体系的话术培训、品牌形象的维护上是个难点。要知道作为造车新势力的经销商店，需要承担的职责不只是单纯的销售，更多的是树立形象、提高用户美誉度，甚至还要帮助他们了解一些电动车的技术和安全。“地面”战役已经打响，扩张在即又要保持克制，着同样是造车新势力们的一门必修课。

上面我们聊的都是一些已经交付首款车型的造车新势力，目前还有不少第一款车型还未交付到消费者手中的企业，甚至还有些正准备入局的企业，对于它们来说，现下有一句流行语来形容它们的心情最贴切，“你看，我还有机会吗？”

已经入局的造车新势力们处境不太好过，但尚未入局的企业就真的有些骑虎难下了。已经为首款量产车投入了一定的成本和心血，这时退出显然不是一个划算的买卖，但新能源市场环境已然发生了变化，传统车企在新能源领域的布局动作会越来越多，而造车新势力头部效应也越来越明显，这些后段班的造车者又能收割多少市场份额呢？

全总总结：

现实往往比影视剧更具戏剧性，2020年已经过半，有些人挺住了，有些人倒下了。留下的未必轻松，离开的也未必不能笑到最后。两年前的造车新势力们一定没有想到，这场造车热像一场“龙卷风”一样，来得快去得也这样快，曾经千亿资金涌入，短短几年有超过百家品牌成立，人们为了一个造车资质挤得“头破血流”，而如今手握造车资质却没能交付出车辆的企业不在少数。