“我们老是在孤军奋战”，比亚迪汽车新闻发言人李云飞在2013年曾对南方周末记者表示，比亚迪电动汽车能卖到香港、欧洲，在内地只能在深圳卖，而当时，比亚迪电动汽车E6的月销量徘徊在100辆左右，而2015年比亚迪E6电动车轿车的年销量为8375辆。

在公共交通领域更是如此，凡是有汽车公司坐镇的城市，外埠品牌的电动车甚至都无法获取试运营的机会。

比亚迪总裁王传福当时便意识到“现在新能源的推广和地方政府密不可分，未来我们会在很多地方建立工厂，加强与政府的关系。哪怕建立一个组装厂，很多地方政策就不一样了。”

对新能源汽车的补贴分为两部分，一是国家补贴，二是地方补贴。国家补贴只要纳入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》的新能源汽车产品都可以享受补贴，而地方补贴，由各地按照当地的情况，出台补贴细则。

地方补贴正是将各个市场相互割裂的最重要的原因。在北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪看来，地方政府在推广新能源汽车有三个方面的目标，一个是节能减排，二是本身产业升级的需求，三是为了就业和税收。

“无论本地车企还是外地车企，如果质量达标的话，都能达到节能减排的目的，但是用外地车辆，税收的目标不能充分实现”，纪雪洪解释，按照现在的税收制度，车辆主要涉及消费税、车辆购置税，还有制造环节税。消费税和车辆购置税是国税，地方政府主要是从制造环节收税，如果采购本地企业的产品，税收就得到保障了，“如果拿本地财政收入买外地车，地方政府看划不来”。

据第一电动网对上一轮2012年至2015年间的推广政策的不完全统计，39个城市（群）88个新能源汽车示范城市中，近一半城市都已经出台了推广办法和补贴细则。