尽管在业内看来,依靠东风日产国产合资的成功经验,让英菲尼迪在国产化的道路上少走了弯路,但英菲尼迪未来本土化的路途并不平坦。除了品牌力过低外,过高的销量目标、作为小众品牌的产品研发能力和渠道架构,依然是英菲尼迪需要面对的难题。
在英菲尼迪将全球总部迁至香港的一周后,英菲尼迪国产化项目也正式落子。日前,东风日产宣布英菲尼迪项目落户襄阳,英菲尼迪中国事业总部总经理吕征宇表示,到2016年,英菲尼迪要占据中国10%的豪车市场份额。
销量目标考验
事实上,早在北京车展上英菲尼迪就提出了2012年至2016年业绩将实现三倍增长的目标。依据此前日产公布的POWER 88计划,日产-雷诺总裁戈恩的想法是,到2016年,英菲尼迪实现全球市场销售60万辆,中国区的销量要突破10万辆。然而,去年英菲尼迪在中国仅销售了1.9万辆,照此推算,英菲尼迪每年至少要实现50%的增长。
产品后续难题
据了解,目前国内车企普遍认为进口车实现年3万辆销量、单一车型达到年1万辆销量是豪华品牌国产化的门槛。虽然按照增长速度来看,英菲尼迪突破3万辆并不难,但对于国产车型而言,单一车型要达到1万辆却还是个挑战。为此,英菲尼迪在本周将推出针对中国市场研发的M系列加长车型,并将该车型的销量目标定为达到品牌总量的20%。
对于未来英菲尼迪国产车型,东风日产并没有正面回应。按照市场情况,英菲尼迪的国产应该是入门级或行政级轿车,因此业内猜测,很可能是G系列和M系加长车型。不过,目前M系加长车型尚未上市,市场前景难料,G系列则市场表现不理想。
渠道架构成谜
为加快国产化的进程,英菲尼迪在华投产的同时也推进经销网络建设。目前英菲尼迪在华共有经销商60余家,计划今年底达到90家,2016年达到140余家。吕征宇透露,英菲尼迪未来在中国将保持一个品牌、一个渠道的原则,进口车销售网络还将保存,英菲尼迪国产后仍采用现在的渠道,英菲尼迪中国负责销售。但对吕征宇的这种说法,东风日产方面并未给出明确的表态,只称目前具体的业务模式尚未确定。
