首先,6月份的意见稿中,对年度产量或进口量大于5万辆的乘用车企业,才开始设定新能源汽车积分比例要求。正式办法则将这一门槛升级为乘用车年度生产或者进口量达到3万辆以上的,就要从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求。
其次,意见稿规定,平均燃料消耗量负积分和新能源汽车负积分,应当在积分核算情况报告发布的年度内抵偿归零。正式办法则提高了要求,限定企业必须在核算情况报告发布后90日内完成负积分抵偿归零。
此外,在法律责任部分,加大了对违规企业的处罚力度。规定企业提交数据不实的行为,情节严重的,作为失信乘用车企业进行通报,并录入车辆生产企业信用信息管理平台。同时,无法按照要求将负积分抵偿归零的,在负积分抵偿归零前,对其燃料消耗量达不到目标值的新产品,不予列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》或者不予核发强制性产品认证证书,并可以依照《汽车产业发展政策》《强制性产品认证管理规定》等有关规定处罚。
值得注意的是,在平均燃料消耗量核算中,正式办法删除了意见稿中一条:在核算乘用车企业平均燃料消耗量实际值时,对于纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车、燃料电池乘用车以及综合工况燃料消耗量小于规定数值的传统能源乘用车车型,应当依据《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》的有关规定,按照其生产或者进口量的相应倍数计算乘用车生产或者进口总量。
按照平均燃料消耗量的核算办法,此举将降低企业平均燃料消耗量的实际值。而积分的核算办法是:实际值低于达标值产生的积分为正积分,高于达标值产生的积分为负积分。也即实际值越低,积分越高。正式办法删除此条,也即提高了对平均燃料消耗量的考核。
利害相权的决定?
中汽协常务副会长董扬在9月28日的公开发文中称,中国的双积分政策是一个对电动汽车发展产生巨大推动效应的政策,其作用远远大于欧盟的碳排放限额和美国加州的零排放政策。他介绍,双积分政策主要参考了欧盟的碳排放限额政策和美国加州的零排放政策。欧盟的碳排放限额政策是制定分阶段的汽车碳排放限额,先达到要求有优惠,晚达到要罚款。该政策直接鼓励节油减碳,间接鼓励电动汽车发展。而美国加州的零排放政策,是分阶段规定所有进入加州市场企业的零排放车辆比例,也就是电动汽车的市场销售比例积分,达不到积分要求的企业需要购买其他公司的积分,是直接鼓励电动汽车发展,实际上起到鼓励先进的作用。丰田汽车混合动力汽车普锐斯,在加州就卖得很好,而且还卖积分挣钱。特斯拉汽车也是靠卖积分才达到盈亏平衡的。
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