技术成熟度来看，智能驾驶辅助系统已经进入到产业爬坡期，尤其标准法规的推动下。但是自动驾驶现在还没有一个明确的应用场景，当然市场上只有L2的车，L3以上的车全世界没有批准销售，L4现在已经有一个例子就是沃尔沃的Drive Me，它的主要市场点是可以有效的利用开车途中的时间，他们调查大概一天60多分钟，这60分钟不显得那么枯燥，可以把今天的行程在上班途中排好，这个时候驾驶员可以不管驾驶，这是它的卖点。L5无人驾驶取决于革命性的，鼓励人们不要买私家车，而使用网上点击来完成出行，这是Drive Me的视频，这个时候你可以做任何事情，沃尔沃第一个承诺如果自动驾驶车发生事故由他承担责任。L5现在提出范式转移概念，有一种新的评估方法，从出行的里程评估，传统汽车厂的评估低，只要到每一盈利一辆车给投资人赚的钱只有1分钱，但是如果做自动驾驶服务一盈利是1.25美元，所以我们看到一辆车不造的两个公司，估值六七百亿，特斯拉谷642亿，辛苦造成的通用一千万辆车估值只有567亿，福特更惨只有465亿。

汽车确实有担心的，年轻一代有可能趋向于租赁，而不一定是购买。国内的创新是分时租赁，这张图从L0到L5有可能的时间表以及相应的支持技术做了分析。

现在做自动驾驶基本上有两个起点，一个叫高复杂度、低速，一个叫低复杂度、高速，这是现在自动驾驶的两个起点，国外汽车厂更多做高速公路自动驾驶，环境简单但是车速高，这个应用前景很好。国内的公司和创业公司大部分做高复杂度低速，因为低速为限控和安全性这两方面难度相对会降低，但是环境感知、算法是一样的，所以两个起点随着技术的成熟到最终都会汇集到L4和L5。真正汽车的变化我们可以看到明显的变化，到L4、L5的时候给用户的体验才是最好的。

最后说一下我做什么，前面自然驾驶是我的一个研究，那个是可以拿到一个基础数据。第二块在科技部的汽车重大专项里面我参加了李克强老师的3.1基础前沿，这个项目我做项目4，人机共驾，驾驶员和自动驾驶之间各有优缺点，所以L2、L3最典型的是双驾，还有驾驶员还有虚拟驾驶员，这里我们要搞清楚两者各自的特点，并且分清楚两者的意图，尤其两个驾驶者的差异。如果这个差异不处理好会有很多问题。

从欧洲看，到2020年相对转成人机共驾的状态，那两个人开车是不是比一个人开得好呢？不见得。首先一个电子驾助还是必要的。这个驾驶员没有专业知识，在匝道上面错误估计了车速，他开的很纠结，一会刹车一会不刹车，最后还是翻掉了。深度分析它的原因，人类驾驶员的视觉差距，当弯道和下坡道叠加的时候，会错误的估计弯道。那这么身的专业问题对我们来说可能还行，但是普通司机不知道。所以汽车开车有一个专业的驾助还是必要的。

但是两个人开车有可能认为比一个人好，但是除了不好也会有问题，比如说两个会出现放任不管的现象，特斯拉的事故很显然，就错误的把一个L2的东西当做L5用。驾驶员认为这个时候车在开可以睡觉，车认为犯点毛病没有关系，驾驶员在看着，结果发生了事故，所以人机共加这一块，从现在L2和L3已经可以进行产品化，但是我们要把各种场景下相应的问题找出来，怎么可以让驾驶员在自动驾驶的阶段可以保持足够的安全防卫，让人和驾驶员做到1+1大于2的情形，而不要出现1+1反而等于0的状态，这些情况是有待研究的。

但是通过驾驶员的弥补，不完备的环境感知系统下，也可以实现自动驾驶，但是这需要我们在设计的时候把相应的冲突解决好，才能够保证不完备的系统，得到有效合理的应用，争取1+1能够大于2，能给驾驶员带来一些更好的驾驶体验，同时也提高安全性，这是我自己两块研究的方向以及我对智能网联未来在驾驶辅助和自动驾驶方面的看法，谢谢。