补贴退坡对所有人带来的最直接的问题是成本压力。怎么解决由于补贴减少，又要保持住企业的利润和企业收入的问题？我认为是开源节流。

首先从整车企业角度，如果我们把心思都花在做低成本产品上头，意味着补贴在里头占的份额会非常大，补贴的轻微调整就会对产品销售价格和整个成本结构产生巨大的影响。其次，要让客户觉得产品更值，增加智能网联等内涵，让客户觉得物有所值，愿意多付钱，可以弥补补贴退坡的影响。

节流也是很核心的问题，我们不希望零部件企业和整车企业简单地压缩研发投入，这会产生短期伤害性的效应。我们更多希望通过更合理的方式降低成本，第一我们把规模拉起来，整个行业集中度增加，几个优质企业把产品的量做起来。其次，电池企业和整车企业可以联合研发（比如下一代的电池技术），把共性工艺做出来，这样研发成本就会分摊下去。

观点三：市场决定最终的技术路线之争

中国中舶重工集团动力股份有限公司总经理刘宝生：新能源汽车上万亿美金，是最大的工业板块，规模化会推动新能源汽车成本的下降。这需要我们从政府到地方到企业到产业链，共同创造出一个新的模式。政府已经带着我们走了一段，下一段可能需要我们大家和政府一起创造一种双赢或者多赢的模式，直至所有的成本以及技术都能与传统车进行平起平坐的竞争。现在最好的办法是让电池成本下降，只有这样，新能源汽车整车成本才会下降，在未来的一定时间一定会达到平衡。

北京能源北京有限公司副总经理原诚寅：未来是纯电动、是PHEV、混合动力还是燃料电池？这些技术路线现在还没有最终确定，这几条路都有可能走下去。我们最后的结论是纯电动有纯电动的优势，但PHEV混合动力也有它自己的生存空间。因为最终的问题回到我们上一个答案，我们认为还是市场决定了技术路线的选择。

后补贴时代，动力电池方向会不会发生比较大的变化？48V乃至PHEV是未来发展的重要方向，理由如下：一是因为双积分制，二是因为经济性，三是根据个人判断。双积分起来以后，因为碳积分要求越来越加严，48V能直接解决企业积分问题，而且48V方案有经济性，大概2年多能回本。第一个，如果48V起来了，基本上相当于一辆纯电动或者一辆PHEV了，所以量会迅速的有一定的拉动，另外，这个其实就是给了大家更多的辗转腾挪的空间，就是有人可以集中力量做48V，有人可能更多的把自己的精力放在PHEV上，有的人在纯电动上发力。