这显然是不科学的，目前在中国生产动力电池的企业比较多，企业间电池的生产质量管控水平参差不齐，这样不管做什么锂电池都一定会起火！王子冬还表示，现在有很多人在深入研究电池管理系统（BMS），但是在大量的起火事件中，BMS好像并没有起到作用，电池如果受到外部影响，BMS能够保护，但如果是电池内部出问题，BMS就不管用了。这就是有BMS也不能避免事故的原因。BMS都有报警推送功能，但是，对于有效控制起火事故，基本上没有发挥什么作用，有点事后诸葛亮的意思。另外，在动力电池回收再利用过程中的问题和麻烦更多。

因此，依靠增加电池组的带电量来增加电动汽车的行驶里程是不可行的，导致的副作用包括：结构件需加强车身重量加大、行驶能耗增加、电动汽车的安全性降低、车辆制造成本增加、充电时间变长等。

王子冬表示，在动力电池在材料上没有明显技术突破前，比能量发展到一定水平后，就很难再有进一步的突破。与此同时，在安全性方面的负面影响却越来越大。在没有掌握锂电池起火规律之前，把控能量密度与安全性和长寿命的平衡关系是不能忽视的问题。

现在正常量产的三元里锂离子电芯，就目前的正极、负极材料体系和电解液体系，包括把硅碳添加负极中进来，理论的电芯能量密度的极限在350 -400Wh/kg左右。这里还有很多的工程问题需要解决。因此，如果没有材料上的技术突破，电芯比能量可能在300-400Wh/kg之间，会有很长一段时间的徘徊。只有在实现工程技术突破的前提下，才有可能实现将单体电芯能量密度提高到500Wh/kg，也才有可能实现电池组能量密度达到260Wh/kg以上的目标。王子冬认为，当前还面临比较多的问题。整车企业应该根据市场的购买意愿等信息确定产品规划。对于用户里程忧虑问题，可以有不同行驶里程、不同价格的配置让用户选择，行驶里程长价格就高。而不应该由政策来决定电动汽车的行驶里程。

如何解决动力电池系统安全性难题？

众所周知，电动汽车上使用的动力电池组，是一个非常复杂的能量系统，涉及面非常广，除了电池本身有关电化学、材料、结构、生产工艺、生产设备以外，储能电池系统还涉及电池箱架布置结构、能量管理系统、散热系统、系统集成匹配、各种传感器、安全保护系统、系统一体化设计、系统可靠性、测试技术、试验技术、日常维护调整、成本、回收等诸多方面，属于典型的多学科协调作战攻关项目。

动力电池系统集成技术也是一项复杂的系统工程，是当今国际最新技术的有机集成，只有在总体集成、长寿命使用、电池的分选、安全管理系统综合控制技术、电池的一致性评价技术、宽温条件使用技术、安全使用技术等几项关键技术取得突破的前提下，才能放心使用。而这些技术攻关是否能够取得满意的结果，就要通过对动力电池组的测试评价结果来证明，同时还能够通过测试评价结果找到需要改进的目标，特别是安全管控的方法。