那么，在2018年，长安为什么依旧在下滑，调整之后仍然难以恢复以往的神勇？长城的WEY为什么在SUV市场中受挫，而其最后一搏式的哈弗F系列能否成功突破？吉利在到了150万辆这样的关键性节点后，接下来怎么办？三家可谓各有各的难处。

首先来看长安，虽然其在2018的产品大年布局了不少的产品以及三大战略，看似是布局均衡的自主品牌，但2018年长安汽车却在合资伙伴方面折戟而归，因长安福特的原因导致销量大幅下降和利润下降90%。其实，最根本的原因在于过于保守和求稳，而且格局不够，在增长中落后于竞争对手。2018年，作为长安销量主力的SUV进入换代时期，但CS15~CS95过于密不透风的布局，而全新CS85又主打小众细分领域，而几款换代SUV产品的设计明显落后于合资品牌，情况不容乐观。

从全年来看，SUV仍然是长安销量的主力，全年总销量达到555,882辆，而轿车方面略有起色，随着逸动系列和睿骋CC销量的回升，总销量上升到190,297辆，但这个数字仍然比吉利帝豪一款车型的全年销量差了5万多辆。另外MPV市场的精品化升级，也让长安在MPV市场全线溃败，原本几款破万的低端MPV车型已然落后，只能看去年四月份独立运作的欧尚品牌新推出的MPV科尚能否打开局面了。

长城为什么增长乏力，遭遇魔咒？并且116万辆的全年目标任务并未完成？显然，长城的增长乏力，一方面来自其自身产品力过于聚焦SUV，在竞争对手面前难以树立绝对的优势，更重要的是SUV市场去年红利消失增幅陡降至-5.3%，在此局面下长城对SUV市场的预期很难有实现的可能。

从长城的销量构成来看就不难发现，虽然WEY取得了139,486辆的净增长，但是哈弗板块同比下滑了10.1%，下滑总量超过8万辆，虽然比去年缓和了很多，但是这是包括了哈弗F系列进入市场后的总销量。哈弗H6再也够不到月销8万辆的高度，而哈弗F系列上市之后，又造成了一部分销量的转移，没有轿车的长城增长遭遇基因瓶颈。

对吉利而言，在CMA平台发力后取得了高速增长的成果，轿车+SUV双腿并行的产品序列和产品实力加持，在缤瑞、缤越、博越、帝豪GS等几款月销过万的产品带动下，为吉利提供了足够多的销量支撑。2018年全年吉利SUV市场累计销量超85.8万辆，占比超过57%，同比去年净增23.8万辆。但是，我们也要看到，2017年的几款月销破万的SUV，像远景系列的SUV，正在快速地完结产品生命周期。

所以，吉利必须稳下来，在高速突破几年后，走得越快，越是会引发大家对吉利的担忧。而在长安和长城纷纷遭遇百万魔咒的时候，长城如何做好哈弗H系列和F系列的差异化，长安如何避免CS95式的失败，又如何突破、耕耘好各个细分市场，这些都是需要深度思考的。