OEM成为高级别自动驾驶的主导者，我们从分布式到功能域，最后到中央控制，我们有了自动驾驶大脑的概念，在这个层面不可能任何一个Tier1辅助，这个时候前所未有的OEM有了机会去定义汽车，我们的压力是要有足够好的功能安全理解和系统设计理解，这对于车厂是前所未有的压力。

仅仅是一个核心的大脑，但是我们在这个中间充分考虑到各种各样的零部件，我们定义3900多个场景，还有两万多个测试用例，所以车厂当有了大脑设计能力，产业链已经变得无比重要。从V字型结构，我们逐渐从传统V字型结构到设计需求车厂完成，只有局部功能交给Tier1和Tier2完成，车厂真正第一次变成自动驾驶高级别的主导者。

量产车型逐渐突破自动驾驶的分级，从L1到L5的分级，看完了不知道有怎样的产品形态，广汽做了这样的形态，我们把L1到L5的系统分别和相关的功能做了对应，这大概是两年前的工作，但是做的过程里面不行，这依然是太笼统了，我们无限细化功能，但是即使是这样，我们和公司讲，我们依然有更加的阶段性功能出现，由于L2主体是司机，L3主体就是车辆和车辆设计者，这就要求我们有ACUD级别的安全性，我们有了各种各样的、有了更多的功能，我们内部提L3的时候，因为只是缺少一个EPS，但即使这样我们必须说，我们在无限小步快跑，未来会细化L3到L4的产品形态，也就是很难笼统定义说这是L几的汽车了，因为被无限细化了。

我们现在做一些相关的功能，我们必须考虑到失效性，就是高速公路全速行驶，但是双手可以离开方向盘，但是眼睛不行。这个就是L2和L3都没有定义，L3是手可以离开，眼可以离开，但是不可以失去注意力，包括遥控泊车和有限距离的代客泊车，功能是在思考里面发现，但是没有办法跳变的，我们必须以新的产品形态满足市场需求。

这个跟何老师讲的非常像，我们在内部开始由于自动驾驶全新的体系，我们在内部和各种各样的部门沟通，我们开始出现了梳理上下游，有公司之间的协作，我们开始上下游上如此复杂的车厂和图谱的梳理，我们发现不光是有一些公司购买了上下游的公司之外，还出现了另外一个局面，各个车厂之间开始形成联盟和抱团，宝马和戴姆勒形成一个庞大的研发群体，开发一款合格的能够量产的L3级别的驾驶需要两百亿人民币，这个不是相对薄一点的OEM可以负担的，大家通过齐心合力的方式解决难题，才解决利益分成的问题，市场上OEM之间，TTier1之间是空前的团结，最终实现人类出行的零伤亡。

丰田上面有一大堆的日系公司，他们走的慢一点的路径，但是想的非常清楚。OEM之间也是开始合作，本田和GM合作就是非常好的例子。大众充分整合产业链的资源。

道阻且长、行则将至。我们必须看到，在现阶段虽然有配套，我们希望依赖车路协同，但是怎么样真正的上车去量产，怎么才能在周围更多的发现V2X设备，我们怎么重新定义关系，以及做更好的功能安全性，法律法规方面，现阶段的中国法律，明确规定不允许高速公路上进行车辆的测试，L3级别就是高速公路的功能，我们不能在车辆进行测试，用户是在高速公路上进行车辆的使用，这原本就是非常矛盾的事情，只有这样才能真正实现L4原本预期的商业问题。我们怎么保证车内人的安全还是保证车外人的安全问题，还有几方利益的集成都是我们面临非常重要的问题，但是虽然我们有寒冬，我们有各种各样研发的困难，我们开始思考是不是把高级别自动驾驶落地节奏放慢，我们依然看到中国有75%的消费者接受自动驾驶，远远超过了欧美日本接受程度，中国老百姓是喜欢尝试新的技术，并且和新的技术一起成长的。