但丰田骨子里的求稳和保守并不会变。

将去年东京车展、进博会和今年技术空间的展出信息全部汇总起来，甚至关联到此前的丰田技术宣传，不难发现，丰田的激进外表之下，依然还是那个追求厚积薄发的丰田。

丰田的EV车技术是基于成熟的HEV技术基础之上的，这是技术路线上的持重；与一众整车企业和供应商结伴，这是商业模式上的求稳；雷克萨斯UX200e，首先是一辆雷克萨斯，这是传播口径和理念灌输上的谨慎。

在丰田纯电动产品落地的节奏里，稳妥依然为上：日本本土首款纯电动产品为超小型电动车（Ultra-compact），可以视为K-car的电动版；而投放中国的纯电动车又是以C-HR/奕泽EV和雷克萨斯UX200e来打头阵，一方面这些车型定位年轻化，而新一代消费者更容易接受纯电动车，另一方面新设计和新技术也更容易纳入到全新车型身上，在最坏的推演下，这些新车经得起市场失败的考验，毕竟还有卡罗拉、凯美瑞、荣放等一众成熟老大哥在守住阵地。

技术层面，丰田非常明智地将HEV与EV技术关联起来，尽管在规格上面存在非常明显的差异，然而终究都属于电气化大范畴，因此通用性被加以利用至极致。

九十年代到2000年被丰田定义为混动车HEV的认知期，丰田动力控制单元PCU首创温度传感器内置IGBT，不过功率密度较低，每KVA体积17.4L，电池从圆柱形镍氢向方形过渡；随后是扩销期的第二代技术，三电继续全面升级；2010年前后的正式普及期，电池采用无刷电机，而电机转速倍增至13,500rpm；2015年前后的全车系推广期，不但PCU功率密度达到第一代的2.5倍，而且电池也进入锂离子开发阶段，电机转速直指17,000rpm，体积从第一代的5.1L减至2.2L。

之前访问位于常熟的丰田汽车研发中心（中国）有限公司（以下简称TMEC）时，技术人员告诉《每日汽车》记者，几种新能源汽车模式在电机电控方面存在较大的通用性，以HEV为基础，拿掉汽油机总成，放大电池电机，便是EV；将HEV电池电机放大，并且汽油机关联到电池，可以对其充电，则是PHEV；用氢燃料电池取代汽油机给电池充电，则是FCEV。换句话说，全力猛攻HEV的时代，丰田错失了一部分EV市场，但技术层面却在无形中给后续发力做好了铺垫，将几种技术路线彼此关联、从路线铺开为面。