而无论是出于北京现代和悦达起亚两家公司自顾不暇的原因，还是出于对基盘客户向上升级已无选择的考虑，重启看似已无生机的进口车业务，反倒成了现代自我赋能的唯一手段。只是回过头再来看这一版块此前所呈现出的状态，进口业务究竟还有多大利用价值，又是一桩值得商榷的事情。

虽说在2012年，鉴于日中关系遇冷所至北京现代全面发力的缘故，进口现代能在劳恩斯、劳恩斯酷派和新胜达的强势助攻下，年销量最高达到了2.8万辆，并建立一套独立经销商网络。可好景不长，仅仅三年后，萨德事件的爆发，不仅摧毁了进口现代薄弱的防线，更使进口现代的整个体系遭到了致命的打击。

这一年，在销售和利润急剧下降的背景下，现代中国与国内仅存的几十家进口现代经销商达成了赔偿和解协议，关闭了进口汽车的渠道。

也许此刻，现代进口汽车从来没有说要完全退出中国的说辞支撑起了现代重启该业务的全部信心，但在这个二线豪华品牌都采取国产降本，辅以价格战相互蚕食的年代里，一穷二白的进口现代能有多大的机会，其实也不言自明。

其次，为了维系有且仅有一款新车的产品线，进口现代所引进线上直接交易模式的想法，更是与中国汽车市场基本发展逻辑并不相符。换言之，这一确保价格体系稳定的做法，在习惯线下交易的中国汽车市场里，却实难与消费者引起共鸣。

操纵价格维系品牌价值，死守价格造成销量低迷。对于这一如死循环般的症结，究竟何时能解开，似乎现代也没有一个好的办法。更何况，一个并不强势的品牌，企图挽救一个停摆的销售网络，在中国市场几乎找不到先例。而没有符合中国国情的新车，就想对销量产生实质性帮助，也就无从谈起。

兴许现代通过重新启动进口汽车业务和推广整体品牌，帮助其回归中国汽车市场主流的规划，是一个经过慎重商议后作出的决定，可事实上，这一战远比让北京现代重焕生机来得更为艰难。从帕里斯帝亮相到今天已过去数日，没有过多曝光，亦没有激起所有人兴趣的结果，注定进口现代会在接下去的重启过程中，遭遇严峻挑战。是进、还是退，也唯待现代自己拿捏。至于此举能否对未来捷尼赛思品牌的引入作出些许支撑，如今也不置可否。