首先,由于充电所需的时间通常较长,因此为了能够提高使用率,建设时就必须要为车辆留出更大面积的充电工区,而换电的速度却远远快于充电,因此在选址时也可以更加灵活,只需留出电池单体充电的区域即可。
其次,在电池情况相同的情况下,换电模式下的损耗程度也会低于充电模式,由此对于电池的寿命也会有所增加。这对于后期的电池回收,以及使用过程中的安全性都有着很大的提升。
在某大学的测试中,我们看到了这样一组数据。在充电和换电模式下,实验分别选取了新出厂的电池、使用一年后,及使用两年后的电池进行对比。虽然在换电模式下进行观察的电池来自用公共汽车,而充电模式则来源于私家车,但电池各时段的容量保持率仍然能够透露一些信息。
从对比图中不难看出,随着时间的增加,充电模式下电池的衰减速率明显高于换电模式。其实不难理解,由于换电站的工作人员均受过专业培训,且由于没有快充的要求,换电站通常采用较为合适的功率为电池进行补给,因此这必然能够对电池起到更好的维护和保养作用,延长其使用周期。
除此之外,从充电成本上来看,换电模式的花费实则也更少。我们来算一笔账。假设,直流充电桩的充电价格为2元/kW,每个充电站的容量为2000kW。同时,将电动车的慢充功率设计在4000W,快充功率为8000W,那么在这样的基础上可以看到:
在理想模式下,充电模式中,汽车与充电桩的比例应大于1,按照110%比例计算,直流充电桩与交流充电桩的比例设定为1:50,那么可以得到总充电功率=汽车数量*110%的桩数*4000W充电功率+汽车数量/50快充比例*8000W充电功率。
而如果采用换电模式,可以按照5:1的车桩比来配备交流充电桩,那么充电总功率为汽车数量/5*4000W。
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