而从这样的结果中，我们也不难看出，似乎对于一些品牌的经销商来说，他们对于电动汽车还没有建立足够的信心。以卡迪拉克为例，只出售燃油车的时候，凯迪拉克在北美的销量已经日趋下降，每年仅为15万辆左右的水平。

15万辆汽车对比880家门店，也就意味着其中有大批经销商门店的年销售数量，可能只在100辆上下。燃油车时代尚且如此，转为电动汽车时代，他们的信心难免更加不足。毕竟，他们无法保证，凯迪拉克会不会是下一个特斯拉。

而大众汽车则是另一个极端。作为燃油车市场的绝对王者，2019年大众在德国的销量为66.8万辆，同比增长3.7%，稳居行业第一。而在年度总销量前6名的车型中，更是有5款都来自大众。

走量又赚钱，或许是大众经销商们一直以来最引以为豪的事情。而当电动汽车时代到来，无论是销量还是利润，这样的局面都有可能被打破，他们无疑会对此产生抗拒心理。

而类似花钱不讨好的例子，不是没有。

早在2013年，宝马准备推出i3和i8时，其经销商便被告知，如果想出售i系列产品，则需要投资约10万美元用于升级部门设备，其中包括方便拆卸电池组的液压升降机，以及在服务区内建立充电站。

当时，大约有85%以上的宝马经销商都选择接受了这笔投入，成为了BMWi的认证经销商。而最终的销量却显示，起码在短期内，这次投资打了水漂。