从区域市场（比如中国）和企业层面（比如合并斯巴鲁）做加法，这是蛰伏许久的丰田在当下的成功扩张之道。

实际上，丰田近几年一直在寻找与汽车制造商以及新兴科技公司的合作，以此减轻这些新技术的资本支出。早在去年4月，丰田宣布将无偿提供丰田持有的关于电动机、电控（PCU）、系统控制等车辆电动化技术的专利使用权（包含申请中的项目），同时对使用丰田动力传动系统的企业进行技术支援。

尽管丰田在混合动力和燃料电池技术方面处于领先地位，但是在纯电动汽车板块的部分领域却落后于日产汽车、大众汽车和特斯拉等竞争对手。与斯巴鲁更紧密的合作，将有助于它更快地研发新车新技术，同时分散投资风险。

尽管丢掉了全球销量冠军，但是大众集团的电动化攻势交出了不错的答卷。去年，大众集团大约交付23.16万辆纯电动车，是2019年的3倍多。其中，ID.3是大众在欧洲最受欢迎车型，在许多国家已经登上销量排行榜榜首，尽管该款车去年9月才上市，但是其销量已达5.65万辆。2020年，ID.3预定量达6.88万辆，超过5.65万辆已经交付给客户，其中包括约1.44万名德国客户。另外，插电式混合动力车的需求也很强劲，同比暴增175%至19.5万辆。

大众集团销售主管 Christian Dahlheim表示，虽然2020年是极具挑战性的一年，但是大众集团在这种市场环境下表现良好，甚至在一些市场还扩大了市场份额。值得高兴的是，我们在疫情大流行的情况下启动了电动化攻势，在实施Together 2025+战略方面迈出了一大步。今年，我们将继续保持这一积极势头，推出更多吸引人的电动车型。

一言以蔽之，斯巴鲁的加入，不仅能够助力丰田争取市场，还能够在技术研发层面为丰田分摊成本，甚至是从一定程度上补丰田的纯电动短板。而在中国市场的爆发，则是维系更长远上行势头的要旨。

丰田，请讨好中国