未来的车型配置将不再以硬件作为选择项，任何一款车型都将具备几乎所有的功能（包括预埋的硬件），用户只需要选择在什么时候使用所需的功能。大众汽车CEO拉尔夫布兰德斯塔特还表示，这就是大众的未来，也是汽车的未来。从实现路径来看，这个大饼似乎还得等好几年。

这番话也表明，大众认为纯电时代车辆的硬件差距进一步缩小，乃至变得并不那么重要。大众集团预估，未来将在内部开发60％的汽车软件，目前这一比例为10％。这是转型的关键。传统车企软件基本是外包的，如今大众是要把给了供应商的软件掌控权拿回来，无疑这又是一场基于利益博弈的激烈争夺。

当然，软件定义汽车时代，软件的作用和标准化至关重要。在迪斯的力推下，大众2020年成立Car.Software部门，开发名为vw.OS的底层操作系统。不过，这个部门的进展不是太顺利，ID.3延迟发布暴露了软肋。随后，部门负责人被撤换。而这次迪斯博士还是给所有人打气,表示新操作系统的1.2版将随PPE平台一起推出，而2.0版将随SSP平台一起推出。

下一代vw.OS操作系统将在未来几年内在大众旗下所有品牌中使用，首先由奥迪Artemis项目开发的2024年首款量产车导入。大众官方声称，Car.Software也将成为仅次于SAP的欧洲第二大软件公司。Car.Software部门还将负责面向私人用户的自动驾驶系统的开发和集成。这方面，大众集团主要依靠自动驾驶技术初创公司Argo AI，大众集团和福特是它背后的主要投资者。

而FOTA方面，大众汽车从ID.系列开始探索。大众成立了ID. Digital agile项目部门，并且会从今年二季度开始，每隔一个季度发布一次OTA更新。大众在软件方面赶了个晚集，不过，毕竟船大不好调头，我们也能理解大众的迟发。

追赶特斯拉的不仅有大众，还有通用。通用汽车在2020年3月份首次向外界公布了第三代全球电动车平台BEV3。BEV3平台和大众汽车的MEB平台较为类似，具备高度模块化与灵活性。通用的目标是，2023年前推出20款纯电动汽车，并且到2025年，中美两国的电动汽车年销量能达到100万辆。

通用BEV3平台通过整车与驱动系统协同开发的设计思路，最大程度地降低结构复杂性和零件数量，简化下来，只需19种电驱动组合即可支持所有电动车产品，包括轿车、SUV、MPV，甚至能衍生出皮卡和性能车等产品。理想很丰满，不过我们得等现实的落地情况。