他们观望的背后原因是有两条账目要算，第一条帐是换电站昂贵的建站费用，一个具备日常营运能力的换电站的投入成本大概在300万元以上，仅仅覆盖长三角、珠三角等一线城市已经是天文数字了；

第二条帐是车企要独自承受动力电池这个成本大头。动力电池成本高居，有甚者占比超过50%，品牌溢价高的特斯拉也占到25%左右，这个成本大头从消费者头上转移到自己身上，需要一定的接受时间。租赁收益回收成本显然又很长线，远水救不了近火。

按照5号电池设计的、不同品牌的标准电池都能塞进我们小时候的任何电动四驱车里，是因为它们统一了规格。同理，不同品牌、不同车型的动力电池因容量不同、形状各异、重心配比不一，也不尽相同。统一电池规格形状在汽车设计研发初期就需前置的思考，如果没有国标出手，一统动力电池规格犹如登天难事。这一情况，使任何一家车企自建的换电站均形成天然的排它性，甚至自家不同车型为了兼容同一个换电体系也需妥协，蔚来ES8木桶效应般地背着小电池，是为了让路给更小尺寸ES6等后来者，真的太难了。

随着国家补贴从整车销售倾斜于充电基建，换电的时间汇率会再次摆在车企的车型规划表前，拭目以待 。（文章转载自微信公众号“登斯基”）