因为不是专业的越野体验场地，所以我们测试的山路中并没有真正意义上的交叉轴，所以也不存在极限的轮胎悬空状态。不过在很多次带方向上坡的过程中，以及在途经一些较深沟壑的情况下，哈弗H9的悬挂行程还是被超大幅度地压缩和释放了，在这种情况下，悬挂长行程的优势被体现了出来，这使得H9的四个车轮都有尽可能获取附着力的机会。

非承载式车身的强大刚性在这种情况下体现出了实际意义，我可以感觉到哈弗H9整车的扭转刚度很强，并且在一些地面有无法回避的障碍物的情况下，两根大梁耐造的特点以及206mm的离地间隙，让我非常有信心。所以，车身变形、底盘托底、车架剐蹭之类的，在哈弗H9身上是完全不用担心的。但这也并不代表我可以迷之自信，遇到特别大的石头还是要绕道而过。

在登云梯的挑战中，其实我们就已经看到了，前轮接触在台阶的瞬间，和后轮即将踏上台阶的瞬间，以及前轮登上下一个平台之后，有几个关键的角度是需要注意的，这三个角度其实决定了H9的极限，它们就是笔者上文提到的“三个角”。哈弗对于H9的标定是，接近角28度，离去角23度，纵向中心角（通过角）23度，这已经达到了目前硬派越野SUV的主流水平。在我实际的体验中，一般的坡度我都可以轻松把H9的车头“领”上去，顺畅通过。

上述这些其实都只算是一台能够完成硬派越野挑战的SUV所应该具备的“准入条件”，哈弗H9的智能适时四驱系统才是终极核心。在整个试驾的过程中，笔者翻越的最大坡度有40度左右，并且整个穿越的路面情况也大多是水坑、干泥地和沙地，并且还有一段非常不平整的碎石路，在将全地形系统调整到“沙地”，以及并未使用后桥差速器的情况下，我就驾驶H9顺利地通过了这些路段。在整体接近怠速“蠕动”的爬坡和穿越过程中，我的油门开度一直都控制得很小，能够很清楚地感觉到动力被完全作用在了有附着力的轮胎上，因为一方面并没有出现因为轮胎空转而需要我调高转速获取动力的情况，另一方面，同行同事在车外也给出了“OK”的手势。

哈弗H9能够从容面对这样的路况，得益于智能四驱系统的快速锁止，在沙地模式下，电子系统就已经可以实现动力的最优分配了，再加上它的2.0T发动机经过了重新调校，不仅拥有252Ps的最大马力，还拥有355N·m的最大扭矩，并且峰扭从1800rpm就已经开始，这些都是动力不会被浪费，并且转速不用调到很高的原因。

越野玩家应该都体会过那种空有一腔V8般的千钧动力，但是无奈轮胎抓不住地的尴尬和苦恼吧，不过哈弗H9没有这种情况，“挠胎”是不存在的！有些朋友可能会问了，那么在泥地、雪地等极端的路况下呢，哈弗H9还会从容吗？好吧，别忘了，我们还没开启后差，那才是终极模式，大家可以参考一下哈弗H9穿越老掌沟的视频，不开后差都能过，你说行不行呢？

我还得夸夸哈弗H9和发动机匹配的8AT，这台变速箱是ZF做的，也就是和宝马、路虎、Jeep一样的供应商，哈弗对其进行了重新的标定，我试下来的最大感受就是非常听话，在越野模式的情况下，不用担心乱换挡，在Auto自动模式和Sport运动模式下，又有着非常清晰的换挡逻辑，这的确是哈弗H9的又一个加分项。