在2018年我们看到，长城牵手宝马成立新合资公司、大众和福特联手布局多个领域、宝马和奔驰整合旗下共享出行业务，还有吉利收购了戴姆勒股权成为最大单一股东等等。可见，传统车企都希望通过强强联手来抵御这场严寒。

而对于造车新势力而言，想生存就必须做大做强，寻求合作同样也是一个非常不错的选择。当然，正在迅速增长的车企巨头们自然不屑与他们为伍，所以处在被兼并边缘的弱势车企自然就成为了他们的目标。如此看来，像江淮、力帆和海马这些选择为造车新势力代工或许也是一种无奈之举。

不过尽管如此，造车新势力在2019年所要面对的挑战仍是巨大的。且不说那些连车都没有造出来的企业，就连像蔚来、威马、小鹏这些已经抢占了先机的品牌，也不得不好好想想如何解决政策红利消失后对销量和利润的影响。

目前，我国自主汽车品牌多达几十个，而他们的发展现状也存在着较大的差距。而结合国际汽车市场的发展规律来看，经过整合后都只剩下为数不多的几个大家。如今，中国汽车行业在经历高速发展之后，同样步入了这一阶段。相信在2019年，融合仍会是中国车市的主旋律，最终保留下的品牌或许也是屈指可数。

可以说，刚刚过去的2018年让车企们明白，造辆SUV或是电动车就能躺着赚钱的日子已经过去了。而2019年对于中国汽车行业无疑将是具有拐点意义的一年，想要在新一轮的竞争中拥有更多的话语权，不仅要对市场有着精准的把控，更要在产品品质和技术方面跟上消费者对于使用和情感的双重诉求。

股神巴菲特曾经说过，只有在潮水褪去后，才知道谁在裸泳。2018年的车市寒冬只是开端，这场残酷的淘汰赛将真正进入到白热化阶段。那么到底是生存还是死亡，或许在接下来的12个月中就会见分晓。