这是一家位于上海的零部件供应商的真实写照。不敢涨价！这四个字是周天霜在与汽车之家沟通时多次提及的，言语里透露着委屈和酸楚，手里订单少了一半，怎么敢提涨价。除了吉利，其它客户也要求年降，幅度大概在5%左右。利润大幅缩水，为稳住订单，我们只能硬抗！

一边是订单减少，一边是成本上涨，夹在整车企业和原材料供应商之间的零部件企业正处于一个尴尬的位置。汽车之家询问了多家零部件供应商对于涨价的态度，大多都非常谨慎。对于一些主营天窗、涡轮增压器、催化剂、排气系统、车身件的零部件企业来说，大多没有涨价计划，甚至可能还会选择降价。

眼下，虽然不少整车企业已经感受到了从零部件供应商处传来的涨价声音，但除非是量非常少的造车新势力会碰到1%-3%的涨价外，稍微有点实力和背景的主机厂都会化险为夷。供应商涨价不可能吧，我们终端的车不涨价，凭什么一个零部件涨价？一位国内某主流合资车企内部人士对此表示。

可见，在汽车供应链体系里，相比整车企业和上游原材料，中游零部件企业由于数量众多、竞争激烈，整体议价能力相对较弱。既然无力涨价，零部件企业只能陷入成本增长而利润率下降的痛苦境地。2019年，比克电池被众泰汽车、华泰汽车等车企拖欠9亿元供应款，同时又被上游供应商频繁要账即是一个典型的案例。

■进口材料成天价？只能硬抗

海外疫情的灾难尚未终止，目前虽有部分海外车企和零部件供应商宣布复工，但复工并不意味着生产恢复正常，部分企业预计复工初期的开工率可能只是很小的比例，供应链恢复正常起码需要数月或更久的时间。

海外复工艰难给进口供应链带来严峻挑战。目前，中国汽车零部件需要依赖进口的主要是一些原材料和元器件，如高强钢钢板、铝板、汽车电子芯片等中高端、精密加工产品。而对于诸如博世、大陆、采埃孚等跨国零部件制造商而言，为了降低成本和规避关税，其已经在中国进行了大规模的本土化生产（全球前10名一级外资供应商，在中国部署的生产厂和研发机构超过400家），但这些企业的部分材料和基础配件仍然需要从海外进口，能够100%在国内找到替代零部件的企业不超过5家，一位行业观察人士表示。