汽车产品售价一方面受到成本影响，另一方面更要受制于供需双方的量价博弈。众所周知，当前，汽车消费仍处在波动调整阶段，需求并未明显上升，汽车市场呈现明显的买方市场特征。这一点从库存数据就能明显看出，2021年2月汽车经销商综合库存系数为1.68，环比上升9.80%，库存水平仍位于警戒线以上，其中主品牌汽车经销商库存系数为1.71，高于汽车整体。汽车产品供大于需的情况是当前明显的市场特征。

另一方面，我国汽车产能利用率降至低点，产能闲置造成的固定资产折旧费用同样推高汽车的综合成本。根据乘联会发布的数据，2020年底，我国乘用车产能利用率已经降至48.45%，创下历史新低。产能利用率小于60%的企业有多达101家，平均产能利用率仅为21.58%。可以展望，未来几年，我国会有大量企业被淘汰掉，存量博弈下，二八法则将是车市竞争的主要特点。

在汽车买方市场形态下，汽车企业与消费者手中的货币博弈并不占优，那么成本上升如何消化呢？无外乎四个渠道。一是通过管理和技术水平提升，降低全流程成本，包括管理费用、销售费用、物流成本、渠道费用等等；二是将成本提升转嫁给上级供应商；三是压榨经销商，但经销商承接压力有限（下图，当前亏损经销商占比接近三成）；四是实施产品升级战略，提升竞争力，获得终端产品溢价权，能让消费者买单。当然这需要漫长的过程。孰轻孰重，哪种方法更好，又或是兼而有之，相信每一个汽车企业都有自己的判断。

六、全球通胀下的汽车企业应对策略建议

(1)拓宽融资渠道，降低资金使用成本

通过发行企业债、提升直接融资比重，降低资金使用成本。

(2)稳健经营，避免继续加大金融杠杆，做好现金流管理