特斯拉作用时可以明显感受到两种功能的叠加。在D挡时往下拨动一次挡杆，先就进入巡航模式，再拨一次，转向功能就叠加进去（也可以直接拨两次直接进入巡航+转向叠加状态）；但驾驶者如果使劲掰动方向盘，也可以把转向权从系统手上“夺”过来，此时巡航状态依然保持激活，但转向功能就彻底退出了，需要再次激活只能再次拨动挡杆。在仪表上有图标示例两种状态（左侧巡航，右侧转向），转向功能没有被剥夺时支持紧急避让和主动变道（标配的AP不行，必须选装FSD或者EAP）。

视驭在作用时也可以感受到两种功能，启动视驭设置好速度就开始巡航，一旦识别到车道线后转向功能就接管（仪表上的图标变成绿色），此时能感受到方向盘转向变“硬”，但是不如特斯拉那么明显。一旦强制接管转向，转向功能就切换成待机状态而不是退出，一旦摄像头重新监测到车道线又会重新接管转向——这是和特斯拉的不同之处。最新版的视驭支持紧急避让。

视驭在保持与前车的最短距离方面是好于特斯拉的，特斯拉即便已经设置了最短前后车距，那个间隔对加塞小分队实在是太友好了，视驭的车距保持更符合期待。

3不同的技术路线

特斯拉是业内赫赫有名的视觉流，最重要的传感器就是挡风玻璃后面一颗单目摄像头（其实是三颗摄像头：主摄像头、另外两颗分别监测宽窄视野），逻辑就是人眼所见车都所见，所以在中屏上甚至可以同步渲染车道导向线、红绿灯显示内容、隔壁车道车辆等信息，虽然目前国内还不能根据红绿灯显示内容决定是否自动停车，但已经特别让驾乘者有参与感。

根据车所“视”的上述内容然后做出反应，玩儿的就是芯片和算法，这是特斯拉看家功夫。但因为所“视”尤其要介入转向的功能时需要参照物（类似画出自己领地），所以特斯拉对地面车道线要求高，行进中如果前方又无前车又无车道线的话是无法激活驾辅系统的——特斯拉方案的好处是硬件成本低，起价23.59万的入门车型甚至都标配了FSD的硬件，但其实基础版驾驶辅助系统AP就完全可以实现上述功能；另外一个好处是在实现NOA（Navigate on Autopilot）等功能的时候对高精地图没有依赖。从我目前的使用感受看，NOA的体验不如想象中好，尤其面对各种加塞和出匝道的速度控制等，所以我当初的5.6万选装FSD就是提前预付了软件全款买了个美好未来的期货。

奔驰作为老派传统厂商的代表，技术路线必须安全第一，所以DISTRONIC领航限距系统核心是一个远距雷达，我没有记错的话应该是77GHz的，E级就是这个。