另外我的车还有一个单目摄像头，那是车道保持辅助系统和限速识别等功能的“眼睛”，如果当年我能顺利选上P20组件的话应该会是双目摄像头（BTW一个知识点，双目摄像头和几何多光束大灯没有必然联系，几何多光束大灯搭配个单目就行）。其运作原理是多普勒效应，测距测速测方位角，好处是恶劣天气和目标物的形状颜色对其干扰要远远小于对摄像头的干扰，只是单纯激活领航限距无所谓有没有车道线，对算法要求不高但硬件成本相对要高，奔驰标配这套系统最便宜的车型也得50多万起。

与其说斯巴鲁视驭的路线选择非常特斯拉，不如说特斯拉选择了与视驭相同的线路，毕竟斯巴鲁早在1989年就开始投入摄像头的研究，1991年就发布了视驭的前生ADA（主动驾驶辅助系统Active Driving Assist，1999年量产），2008年发布“EyeSight”，而特斯拉埃隆·马斯克最早撑起Autopilot的大旗是在2013年，首款搭载的Model S上市是在2014年，远远迟于斯巴鲁。

从名称就可以看出，视驭最重要的传感器也是摄像头，但是视驭走的是双目立体摄像头的路线，更接近人眼的视角，测距更准确，可以识别目标物的大小、形状、颜色，但依然有人眼的通病，比如受气候影响，雨雪下雾或者逆光等极端情况，都会影响它的发挥。好处依然是平衡了硬件成本和实际效果，搭载视驭4.0系统的2.5i 探享版官指价31.28万，搭载视驭3.0系统的森林人2.0i豪华版官指价23.88万，XV全驱豪华版官指价21.58万——第四代已经来了，森林人、XV等车型同步升级应该就是时间问题了。

与特斯拉稍有不同的是视驭4.0的的启动对车道线和前车都没有要求，但是转向介入（视驭完全作用）是需要车道线的。另外一个差别是对高精地图的不同态度，在海外高版本的视驭系统上还是可以选择高精地图的。

4功能大同小异，细节见细腻

虽然三款车都有驾驶辅助系统，但要切换进上述紧张感降低的状态，功能作用时可视最关键，这一点视驭做的最好：虽然三车都在仪表上显示驾驶辅助系统的作用状态，但视驭多了一组风挡下的LED实现了类似HUD的效果，单颗绿灯代表正在作用安全，两颗黄灯代表危险将近（比如偏出车道），四颗红灯代表非常危险（紧急刹车）。这组灯既醒目又不像传统HUD那般信息冗余干扰视线，眼睛不用刻意聚焦，余光看看就行。

即便是在仪表上的图示，视驭的图形渲染虽然色彩上不如奔驰细腻，但也和特斯拉有一拼，比如图例车辆上的刹车尾灯会同步点亮、转向灯会同步闪烁。