联盟最初于2016年9月建立，之后，诸多国际大T宣布加入5GAA，他们有中国移动、中国联通、Verizon、T-mobile、Telefonica、韩国SK、沃达丰、NTT DoCoMo等等。

国际大T已经嗅到了车联网的红利，他们在车辆远程信息处理、车连接、车联网等方面进行了布局。他们通过与自动驾驶垂直领域合作伙伴的合作，发布了很多基于LTE和5G的自动驾驶实验系统，形成了诸如C-V2X远程驾驶、车辆集群、自动驾驶等全新的应用方案。

例如，中国联通、清华、中兴、大唐、福特、一汽共同推出的关于对车外行人的预碰撞告警系统；NTT DoCoMo、英特尔、爱立信和丰田合作推出的5G自动驾驶汽车，已经在日本东京的道路上试运行行驶；再例如，中国移动成立单独的车联网公司中移智行。

国家抢滩，巨头竞争的背后，车联网通信技术标准呈现技术流派之争。一是IEEE 802.11P通信技术，也就是DSRC，由IEEE在2010年完成标准制定；二是我国企业主导推动的LTE-V2X技术，2017年3月该技术在3GPP完成标准化工作。

《车联网白皮书》指出，与IEEE 802.11P相比，LTE-V2X具有技术后发优势，例如覆盖距离远、传输可靠性高、时延短、系统容量高等特点，又可以利用广泛的蜂窝网络覆盖、芯片和终端的成熟产业基础。

通过这两种技术，具备联网功能的汽车已经实现定位导航、远程通信、智能交通、车载娱乐、车辆诊断远程控制、车队管理和紧急救援等功能。

但这只是自动驾驶的初中级阶段，要实现真正的L4、L5，需要5G的支撑。