分析原因，造车新势力敢于创新，对新技术的应用相较于传统车企更大胆、更积极是很重要的一方面。敢于创新、变革一直是造车新势力立足之根本，无论是汽车外形设计、内饰设计还是驾驶体验优化、汽车内部总线架构，造车新势力都做了很多创新，为此他们把OTA技术当做了实施创新的法宝，并将其作为最根本、最必须的必备功能。 艾拉比汽车行业副总裁李彬接受盖世汽车采访时表示。

不仅如此，造车新势力因为是刚刚组建，很多人才都具备车联网和互联网思维，他们对OTA的理解会更加全面、深入，所以在整车OTA建设工程中，包括架构总线的设计，零部件供应商的选择方面造车新势力会更加灵活，更容易实施和应用OTA技术。不过传统车企在这方面也在迎头赶上，像上汽、长城、江淮等传统车企都与我们合作了OTA项目。艾拉比李彬指出。

东软睿驰车联网安全技术技术总监张雷则认为，虽然在汽车上应用OTA技术是大势所趋，但由于汽车OTA要求十分严苛，上车的软件必须经过非常严格的测试，对于传统车企而言，很多还是会担心OTA技术不成熟，没有得到充分的验证，不稳定、不安全。所以即便有车企愿意尝试，为保障使用者的安全，升级的也主要是偏娱乐的非安全件，而对于一些关乎安全的零部件，比如动力系统，则不会选择通过OTA升级。

事实确实如此，据此次调查近50%的参与者表示他们使用OTA功能主要是用来对导航、娱乐及相关舒适性配置进行升级，特别是导航系统，选择通过OTA升级的参与者最多。而对于ADAS系统、电池管理系统、动力系统、制动系统等与安全息息相关的部件，也有用户选择通过OTA来进行升级，不过占比相对较少。

对此，艾拉比李彬指出主要是因为汽车上的固件一般都是涉及车辆性能的，一旦出现升级后系统不能用的情况，对于主机厂的品牌损失会非常大，故一些OEM为了避免车辆在市场上出现批量质量事故，并没有将整车升级放开。另外，在当前整车厂的电子电气开发模式中，除去修复BUG外，在老车型上开发新功能的模式还没有被梳理清楚。所以目前整车厂在软件升级上走的快，在固件升级上走的慢。

哈曼智联科技OTA售前技术高级经理王洪滨也认为出现这种差别的原因在于动力系统、电池管理系统等固件的更新（FOTA）和应用软件升级（SOTA）属于两个完全不同层级的升级，固件升级由于涉及到车载软件的底层系统，比如操作系统，驱动程序等，它们的迭代周期一般没有应用软件高，但是稳定性及安全性要求很高，实施OTA升级之前需要进行严格的测试及质量控制，所以开展起来更难，一般需要制定严格的升级方案及应对策略。

此外，应用软件升级可以在系统正常运行时进行，而固件升级在没有双分区的情况下，需要系统重启到更新模式才能完成升级任务。从升级条件上来讲，应用软件升级对于车辆的运行条件没有严格的要求，而固件升级则需要车辆处于一些特定的安全状态才能进行升级，如驻车状态、发动机转速为零状态等。哈曼智联科技王洪滨进一步补充道。