但《汽车公社》了解到的情况是，裁员降薪自然远不止这14家车企，并且零部件供应商和经销商状况丝毫不比整车厂轻松。

以整车厂降薪情况为例，重庆一家兼顾国内合资与新势力的车企内部人士对《汽车公社》表示，当下9级以上的管理层薪资受影响较大，普通员工尚未受影响；2月份在家办公，因此管理层未拿到工资。

一些宣称不降薪的车企，在变相落实，而部分报道中的降薪，实际时间早于披露。据员工反映，上汽通用五菱经理级以上领取7折薪酬，一线员工绩效工资降低30%。比亚迪商用车事业群从2019年开始就停止发放33%的绩效，而并不是像媒体报道那样从今年3月开始。

零部件供应商的降薪裁员，也并不止德尔福/安波福这样的跨国巨头。一家汽车导航生产相关企业的员工透露，公司连续六个月裁员，已经停止招聘新员工，虽然还没有正式降薪，但预计不会年度加薪，并且裁员之后留岗人员分摊加倍任务项目组规模普遍缩水到原来一半不到，9126是常态，干得很累但暂时也很难跳槽。

一个笑谈是：如果觉得中国汽车行业状况压抑，就去看看全球态势，还能获得少许安慰。实际上，戴姆勒和其他跨国巨头降薪裁员在去年年底就不是新鲜事。

2019年11月戴姆勒曾经宣布在2022年之前裁员超过1万人，削减14亿欧元人力支出；2025年之前再裁撤1万名员工。换而言之，流传较广的戴姆勒裁员1万人或1.5万人的说法还不够精确，实际上是分两批砍掉2万个岗位，大约占据总人数的1/15（截至2019年底戴姆勒全球员工总数为29.9万人）。

强如戴姆勒奔驰都不得不对自己举刀，遑论其他车企。