在吴昊来看，一个初创公司最少要历经三个环节：0-1的存活期，1-10的增长期，及其10-100的霸权主义期。所述汽车企业基础早已渡过了0-1的环节，但在1-10的增长期时遇到了中国车市的下降期。“沒有一切一个公司能在一个下降的领域里得到 髙速提高。”吴昊讲到。

总体看来，造车新势力们的销售量在中国新能源技术销售市场中占有率依然势微，2020年前三季度，中国新力量销售量市场份额仅占14%，而特斯拉汽车一个汽车企业的市场份额就超出了10%。特斯拉汽车在2020年交货了第一款国内车系Model 3，并根据持续提升 零部件的国产化，将国内Model 3的价钱区段下挫到25万之内，致力于抢掠20-三十万价钱区段的市场占有率，乃至辐射源到15-二十万的范畴内，强劲的竞争者是造车新势力眼前的一座高山。

另外，造车新势力內部的挑戰也许多 ，蔚来汽车因充电电池难题而开展招回，小鹏汽车因新款车型发售未照料老客户心态而造成客户不满意，威马汽车和理想汽车都因各种各样难题在2020年进行了招回。因此 造车新势力的车还能选吗？这种造车新势力在竞技场上获胜的重要又是啥？寻电之途这期內容大家尝试从这种头顶部造车新势力的身上寻找答案。

顾虑二、谁在真实处理用户痛点？

1、便是卖服务项目？

挑选造车新势力便是看好她们的服务项目？我觉得这时候应当会有些人辩驳，难道说之前传统式品牌汽车就沒有服务项目吗？自然有，但造车新势力的服务项目方式和范畴彻底不一样，之前顾客买新车，相处数最多的可能是代理商，但如今造车新势力会立即服务项目顾客。这类服务项目不仅是车子保养、检修、商业保险，它还包含问题反馈，网上、线下推广的互动交流，这些之前传统式汽车企业也会做，但并沒有造车新势力们做得“完美”，举好多个关键点来证明这类“完美”。

这以前，非常少有汽车企业的一把手，会这般零距离地、不辞劳苦地和客户做这么多的沟通交流。有趣的是假如你去问蔚来车主她们的老总到底是谁，绝大多数人都能让你精确的回答，但如果你问大家买车人一样的难题，不一定就能获得回答了。