市场和用户对汽车的理解和适应突飞猛进，尤其年轻用户对出行有着与之前截然不同的观点，传统的将汽车视为商品的单纯交易逻辑，越来越不适宜未来汽车市场发展。用户消费需求变化发展的速度，远比传统汽车流通模式坚冰的融化速度来得更快。

传统流通模式下，以“商品属性”为核心的“汽车”是流通的中心，企业利润和发展原力均来自汽车“商品属性”的流通，线下4S店是唯一用户链接点。当汽车市场导向由卖方市场转向买方市场，“用户”开始占据流通舞台的C位，车企利润、产业竞争和发展驱动核心均源自“用户”，如何在总量有限的大盘中争取更多用户，占得未来汽车产业先机，这将引发底层商业模式的变革。

过去的商业模式中，主机厂、4S店、二手车商最关心的都是如何卖车，无论是提升客户满意度，还是金融产品，围绕的关键点都是车辆的交易。这就造成了一个问题：每一次交易和实现每次交易，无论是卖方还是买方，都要付出很大的成本，按吴刚的说法，就是“有一次交易就有一次杀戮”。

吴刚认为，在市场教育和经济压力的双重作用下，从“购买车辆”转为“按需使用”逐渐流行起来，汽车的产权和使用权的消费界限正在加速消融。“当购买力下降的时候，我们必须要思考用出行的逻辑去做生意，不再用车的产权心态去考虑对车辆的购买，而用出行的方法去建立自己的拥车或者用车解决方案。”

其实，在人类出行发展史上，使用权和拥车权的分离一直存在。以出租车为代表的初阶分权时代，仅能提供基本的刚需出行代步服务，用户没有体验可言，仅仅是速度和时间上的优势。

“大出行时代”下，以网约车、共享车、租车为代表的中阶分权时代，提供局部的“共享使用权”，让用户可以根据自身需求，在速度、便捷和经济性三者中取舍平衡，并享有一定的用户体验，但仍然不能够完整覆盖人们全场景下的高品质拥车需求，更谈不上对汽车流通的变革。

出租车是使用权交易的1.0时代，用户获得了基本的出行服务；而网约车、分时租赁、共享汽车所代表的使用权交易的2.0时代则是一种局部的、不完整的模式。现在到了汽车使用权交易的3.0时代，它是更“高级”的消费方式，也将成为大出行时代主机厂乃至出行服务商链接用户的主流模式之一。