后来事情又有了新的进展，《AMS车评》德艺双馨的夏老师手持吸铁石站了出来，在一期名为《奔驰E200L:好钢用在刀刃上》的节目上，用吸铁石把奔驰的底盘吸了一遍。根据夏老师在视频中的阐述，奔驰新E级后五连杆结构部分采用钢材，前后副车架这种大件全部采用钢材，甚至连差速器的桥壳这个大多数车都采用铝化件这么一个部件也用的是钢材。也就是说，奔驰底盘的钢材使用率相当高，所以真实情况也就不必辣法赘述了。不过今天辣法并不想再纠着奔驰新E钢材用多用少的问题去讨论，因为很难有定论。其实这次辣法写这篇文章是另一个目的在奔驰铝换钢这件事儿上，有很多读者甚至汽车媒体表达出的态度是奔驰把铝件换成钢件很符合中国市场啊，生产成本低、维修便宜啊。或者把铝换成钢，降低了生产成本，拉低了售价这样才能在中国卖出去啊。甚至还有人认为钢材作为车身材料肯定更好，理由是他们家的铝锅和铝合金门窗感觉用起来并不是很结实，所以觉得这东西放车上用肯定不靠谱。对于这些观点，辣法觉得要单开一篇来讨论一下。

早在1995年，奥迪公司就首先在奥迪A8的项目上开始批量生产铝制车身，由于铝可以大规模的工业化量产加工，所以在之后的几年里，北美汽车工业用铝材，是以几何倍数在增长。固然铝的生产成本会高于钢，但是铝制车身发展到了现在，早就已经不是什么昂贵得用不起的材料。铝制车身材料也是未来车辆发展的方向，行业普遍认可：车身材料目前来说都是由钢材－铝材－碳纤维材料的进化。这些材料最显而易见的特点就是越来越轻，目前碳纤维技术还没有非常的成熟和发达，导致造价成本非常高昂，只有在超高端品牌上使用，比如帕加尼这种一般人都不一定能见到实车的品牌，才会大面积的使用碳纤维。剩下的运动赛车基本都停留在车身上换一两个碳纤维件的水平上。

不过我们今天的主角铝，在世界上的可并非是什么高深莫测的车身材料。就连美国销量最高神车福特猛禽F150，早在2014年8月推出的新款车型，外部钣金件都几乎全部采用了铝制材料，减重达到318公斤。基本上在美国销售的大部分高端品牌的车身覆盖件都会采用铝合金材料，白车身都在努力向更高铝化率的方向去进化。如果拿雨伞来做一个比喻的话，车身覆盖件就是雨伞的防水布，白车身就是雨伞的骨架部分。这是目前车企可以在材料上做文章最多的两个部分，到底是良心企业还是耍猫腻的在这高下立判。铝制车身能带来更多安全有很多消费者担心是不是用钢的车和用铝的车在低速同时撞在墙上，用铝的车会吃亏？答案就是，你的观点太落后了。现在汽车在硬碰硬的碰撞时，都分为两个区域，一个叫吸能区，一个叫保护区。这个很好理解，吸能区就是专门给你撞的，而保护区就是保护乘客安全的。